La Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), realizó una presentación digital con diversos expertos latinoamericanos para retratar el panorama que se vive en el centro y sur del continente, el tema principal de la charla fueron las contingencias atmosféricas.
Para comenzar el Director de Salud Ambiental del Centro de Investigación en Salud Poblacional, Horacio Riojas mencionó que hay incrementos significativos en la concentración de contaminantes atmosféricos que muchas veces se agregan a concentraciones relativamente altas comparadas con los niveles de la OMS, que se presentan en nuestras ciudades y esto los organismos vivos incluidos los humanos pues lo viven como un reto a su condición de salud y eso es especialmente importante en las poblaciones sensibles.
Mencionó que el Centro están trabajando en el establecimiento de niveles de alerta más estrictos que sirvan para proteger a la población más vulnerable como niños asmáticos o pacientes con EPOC; dijo que actualmente también el Centro está preocupado por la incidencia del COVID y la contaminación del aire y también por los enfermos que han tenido esta enfermedad.
Señaló que la posibilidad de establecer niveles de alerta más estrictos depende de la base científica, del riesgo y de las capacidades y condiciones locales, llamó al auditorio a adherirse a un proyecto de mayor gradualidad para el establecimiento de niveles de alerta más estrictos que puedan servir para proteger la salud.
Por otro lado, Olivia Rivera, Directora de Monitoreo de Calidad del Aire de la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México, señaló que la zona metropolitana del Valle de México, hay una alta radiación solar durante todo el año y sobre todo en los meses cálidos, expuso que históricamente desde 1990 se tiene un programa de contingencia ambiental atmosférica el cual se ha ido transformando a lo largo del tiempo conforme los niveles de contaminación
Indicó que actualmente el programa para prevenir y responder a contingencias ambientales atmosféricas en la Ciudad de México se tiene establecido también para los municipios del Valle de México, lo que emite una alerta temprana para avisar a la población de la calidad del aire.
Destacó que en últimos 10 años para el Valle de México, las condiciones meteorológicas son el factor determinante que propicia la alta contaminación de ozono, los sistemas de alta presión que favorecen la poca ventilación de la Cuenca del Valle, una mayor cantidad de radiación solar también ayuda a favorecer la formación de este contaminante. Dijo que por eso las políticas que se requieren para poder implementar este programa de contingencias, a diferencia de lo que se venía haciendo en años anteriores, tienen que ser diferentes basadas en conocimiento científico.
Por su parte Ana María Roldán, Subdirectora Ambiental del Área Metropolitana del Valle de Aburrá en Colombia mencionó que el instituto donde trabaja acompaña a los municipios en temas de seguridad y convivencia como articuladores para temas de cooperación, planificación y coordinación territorial pero también como autoridad en términos de transporte público metropolitano y temas ambientales para el área urbana
Señaló que lo que tiene que ver con calidad del aire es muy importante aclarar que tiene una topografía muy compleja en el municipio de Aburrá y cualquier ejercicio de acumulación de biomasa por factores externos o de acumulación de material particulado por emisiones internas puede generar afectaciones con contaminantes críticas para nosotros
Dijo que aproximadamente cada dos o 3 años se realiza en el municipio de Aburrá la actualización del inventario de emisiones y que en la actualización del inventario año base 2018, las fuentes móviles son el principal emisor de material particulado pm 2.5 y las fuentes industriales son el principal emisor de óxido de azufre como material secundario.
El siguiente ponente fue Marcelo Fernández, Jefe de la División de la Calidad del Aire del Ministerio del Medio Ambiente de Chile, quien expuso que en el caso de Chile el Ministerio se está enfocando en el material particulado 2.5pm, dijo que Chile cuenta con planes de descontaminación para contingencias ambientales y destacó que en total son más de cerca de 11 millones de habitantes en zonas que tienen planes de descontaminación por contingencia ambiental.
Enfatizó que la región metropolitana de Chile tiene una tendencia a la baja sostenida desde los años 90 en la cual se ha bajado cerca del 70% de los niveles de material particulado, esto ha funcionado debido a la mezcla de medidas de tipo estructural, cambio en el combustible, control industrial, mejoramiento del sistema de transporte público y la incorporación de filtros de partículas.
Para concluir, Daniela García Aguirre, Abogada adjunta general de la Asociación Interamericana para la Defensa del Medio Ambiente (AIDA, por sus siglas en inglés) explicó que AIDA es una organización compuesta por un equipo técnico, científicos y también abogados que juntos estamos trabajando para la protección del ambiente
Enfatizó que lo que busca la Asociación es generar protocolos que contengan mecanismos de respuesta efectiva ante episodios de alta contaminación específicamente por material particulado pm 2.5 debido a que tiene mayores repercusiones para la salud, dijo que lo que se busca es adoptar estándares basados en la protección a la salud ante los cuales se declaran estas contingencias y tener mecanismos efectivos de difusión de información protocolos de emergencia que contengan acciones puntuales que de una forma efectiva logren bajar estos episodios de alta contaminación.
La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) llevó a cabo una serie de mesas de diálogo con expertos y usuarios del transporte de carga, en una de ellas enfocada a la renovación de unidades tuvo participación Alex Theissen Long, Presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), quien señaló que los vehículos de nueva generación sin duda vienen a mejorar el panorama actual del transporte, pero se debe contar con los requerimientos necesarios en el país para que dichas unidades sean eficientes.
Aunado a ello, señaló que la renovación vehicular es un elemento muy importante para las empresas y los pequeños negocios, por lo que es vital contar con un mayor apoyo gubernamental para que exista la posibilidad de que todo tipo de vehículo pueda ser renovado.
Además, señaló que otra medida que ayudaría a que las unidades estén en mejores condiciones y sean más competitivas es que los municipios y estados dejen de cobrar excesivamente el tránsito de las unidades de carga ya que esto produce perdidas a las empresas que deben obligadamente pasar por esos lugares. Destacó que la industria quiere que todos los involucrados en el transporte de mercancías crezcan por lo que trabajar en conjunto es fundamental para lograr dicho cometido.
Por su parte, Enrique González Muñoz, Presidente Nacional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), expuso que la industria del transporte de mercancías está en busca de un apoyo para la renovación vehicular, dado que contar con unidades más eficientes es más rentable que contar con muchas unidades. De igual forma destacó que los programas de chatarrización vigentes no son incluyentes y se diseñan para grandes empresas por lo que los negocios pequeños no pueden formar parte, por lo que instó a las asociaciones y organismos que realizan estos programas a dar más opciones.
Para concluir, Elías Dip Ramé, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), señaló que no solo la renovación vehicular es un problema urgente, apuntó que la falta de operadores capacitados para conducir las unidades se ha vuelto casi insostenible por lo que hay que sumar esfuerzos para que la profesión tenga también una renovación.
Por último, recalcó que todo organismo, asociación o empresa debe cumplir los compromisos financieros que tengan en agenda además de coadyuvar a mejorar el panorama del transporte de mercancías en México.
Derivado del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2020 – 2024, el pasado 31 de diciembre de 2020 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Programa Especial para la Productividad y la Competitividad (PEPC) 2020-2024, instrumento por el que se implementa dicha política nacional para potenciar las capacidades de mediano y largo plazo de las personas y empresas de México, con el fin último de incrementar el bienestar de la población.
El PEPC enmarca estrategias y acciones encaminadas a apoyar a los grupos de la población y a las unidades económicas particularmente afectados por la pandemia del COVID-19, a fin de que puedan reinsertarse por completo a la actividad económica y adaptarse a los cambios estructurales generados o acelerados por la enfermedad.
En este sentido, dentro del diagnóstico que hacen, el documento señala que el desarrollo económico de México se ha caracterizado por importantes divergencias entre regiones del país en términos de ingreso y bienestar de la población. Uno de los factores que lo genera son los niveles desiguales de productividad, lo que desaprovecha la posibilidad de crear un mercado interno más amplio y complementariedades productivas entre las regiones. Desarrollar estrategias que no atiendan la desigualdad genera en el largo plazo costos sociales elevados –condiciones de violencia e inseguridad- y menores tasas de crecimiento.[1]
También señala que las políticas públicas enfocadas a reducir la desigualdad no han sido suficientes para cambiar esta situación, ya que más de 50 millones de personas continúan viviendo en condiciones que no les permite salir adelante. Por eso es necesario complementar las políticas del gobierno con estrategias que incrementen los ingresos y la productividad en las regiones más rezagadas.
Una razón más para desarrollar el PEPC, menciona, es el Índice de Complejidad Económica, medida que aproxima las capacidades productivas, capital físico y humano, instituciones, entre otras, de sectores, regiones y países, a través de la canasta de bienes exportados por el país. Estas capacidades son relevantes para organizar la multiplicidad de conocimientos requeridos para la producción y refleja su utilidad para el funcionamiento en una economía. La complejidad considera dos dimensiones: la diversidad y el grado de especialización que requiere la producción. De esta manera, un país es considerado complejo si exporta productos cuya elaboración requiere un alto grado de especialización y una alta variedad de insumos.[2]
En México la variación del nivel de complejidad se observa en los estados y está asociada a las tasas de crecimiento de sus regiones. En general, las entidades en México con mayor índice de complejidad económica han logrado obtener mayores tasas de crecimiento. Elevar los niveles de complejidad en regiones más rezagadas puede generar aumentos en la productividad, sin embargo, para ello es necesario identificar las capacidades productivas y conforme a éstas impulsar actividades asequibles pero más complejas.
Aumentar la complejidad de una región implica mejorar el grado de conocimientos y especialización en la generación de sus productos, así como la variedad de bienes y servicios que genera, es decir, para transitar hacia habilidades más complejas se debe partir del conocimiento productivo que posee la región y aplicarlo en la elaboración de productos similares más complejos, que aún no se producen.
Promover estas condiciones permitiría que las regiones tengan mayores posibilidades de acceso a mercados nacionales e internacionales, lo cual propiciaría la reducción de brechas regionales. De acuerdo con el Atlas de Complejidad Económica para México y el INEGI, los estados que tienen mayores niveles de complejidad también presentan mayores niveles y tasas de crecimiento en sus exportaciones.
Un tema importante señalado en el PEPC es la infraestructura del país, pues otra condición necesaria para lograr una mejor integración de los mercados en las zonas más pobres y reducir las brechas es el desarrollo de infraestructura.
De manera textual, el documento señala que:
“en México existe una alta disparidad en la dotación y calidad de la infraestructura de transporte y logística, particularmente en la región Sur-sureste. Esto ha generado que en nuestro país todavía existan alrededor de 12% de localidades con bajo o muy bajo grado de accesibilidad (CONEVAL, 2010). En 2015, la proporción de caminos pavimentados en los estados de Chiapas, Guerrero y Oaxaca fue de 30%, mientras que en Nuevo León fue de 70%.[3] Además, en 2019, en el sur del país la velocidad promedio en las carreteras fue menor a 50 km/hora de acuerdo con el INEGI. La calidad de la infraestructura es una condición necesaria para incrementar el acceso a servicios y mercados, reducir los costos de transporte, y atraer el turismo y la inversión privada, especialmente cuando ésta se complementa con la provisión de insumos estratégicos, mayor capital humano y una mejor focalización de la producción hacia productos complejos. Además la provisión de infraestructura en esta región tiene el potencial de proveer conectividad a las comunidades más rezagadas, impulsar el crecimiento económico y social y mitigar las brechas existentes.”
En cuanto a la integración de cadenas de valor, el documento menciona que a nivel sectorial resulta difícil determinar las industrias con mayor potencial de crecimiento en las que se deba focalizar el esfuerzo gubernamental. Sin embargo, las empresas que participan en las cadenas globales de valor, son canales importantes para aumentar las capacidades productivas del país, debido al intercambio de conocimiento que tienen con otras industrias y países. Esto les permite el acceso a nuevos sistemas de producción y tecnologías, además de verse incentivadas a mejorar su calidad y disminuir sus costos con el objetivo de incrementar su competitividad respecto a las empresas extranjeras.
Para acceder a estas cadenas de valor se requiere contar con un nivel de calidad y volumen de producción adecuado que demandan los mercados, por lo que es necesario aumentar el acceso a nuevas tecnologías y procesos técnicos y proveer de acompañamiento y certificaciones a las empresas.
Sin embargo, aumentar el nivel de valor agregado nacional en los bienes producidos en estas cadenas de valor es un reto por resolver, pues en 2015 México contribuyó solamente con un 7% de valor agregado doméstico del total de las exportaciones de manufacturas de sus socios comerciales, mientras que países como India o Canadá lograron alrededor del 10% y Japón llegó a un máximo de 19% de acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
En general, presentan la reconfiguración de las cadenas globales de valor como una oportunidad para que más empresas en México puedan integrarse en nuevos procesos, más sofisticados y con mayor valor agregado, ya que los productos cuentan con acceso preferente al mercado de América del Norte. Además, señalan que con la ratificación del T-MEC aumentan los incentivos para fortalecer las cadenas de valor ya que las empresas tendrán que evaluar y replantear sus cadenas de suministro con el fin de identificar cuáles son las mejores alternativas para aprovechar y cumplir con las nuevas disposiciones del tratado. Lo que se podría traducir en una mayor eficiencia de costos y en mayor productividad.
Con la entrada en vigor del T-MEC y otros tratados comerciales, se espera que incremente la inversión nacional y extrajera debido a que ahora se cuenta con mayores índices de valor de contenido regional (VCR) que son un estímulo para crear cadenas de suministro regional. En el sector automotriz, mencionan, se ha elevado la exigencia de contenido regional tanto en el T-MEC (75% en 2023 frente al 62.5% del TLCAN) como con otros tratados comerciales (con Brasil es del 40%), lo que favorece la proveeduría, la producción y la comercialización de vehículos entre los países participantes.
Tras elaborar el diagnóstico, las Secretarías de Hacienda y Crédito Público, así como la de la Función Pública, concluyeron tener 5 objetivos prioritarios:
La capacidad de producción de la economía está determinada por la dotación de los factores de capital y trabajo, así como su asignación eficiente. Las ganancias se pueden lograr a través de la reasignación de recursos hacia los sectores, industrias y actividades más eficientes.
Las acciones del PEPC contemplan esquemas de asesorías para profesionalizar a los contribuyentes y promover su incorporación al Régimen de Incorporación Fiscal (RIF), así como estrategias de coordinación entre dependencias y entidades para fomentar la formalidad de las empresas y los trabajadores.
Promover condiciones e incentivos para que las empresas existentes desarrollen procesos más productivos y para que entren nuevas firmas, más eficientes, sustituyendo a aquellas menos productivas, son dos de los márgenes a través de los cuales es posible incrementar la producción del país.[4]
Se propone el desarrollo de una plataforma digital en materia de productividad económica que contenga información sobre la dinámica económica; las necesidades de infraestructura, conectividad logística y vías de comunicación; así como la disponibilidad de capital y mano de obra. Es preciso contar con un marco regulatorio innovador, sólido, abierto y transparente que brinde certidumbre y confianza para participar en el mercado.
La inversión en capital humano es fundamental para mejorar las competencias y habilidades de la población. En 2018 la educación promedio fue de 12.6 años, ajustado por calidad, el promedio fue de 8.6 años, lo que es similar al nivel observado en 2010 (8 años), lo que demuestra que no ha habido un avance y limita su desempeño laboral de acuerdo con el indicador de capital humano del Banco Mundial.
Se deben impulsar mecanismos de coordinación entre los sectores público y privado para fomentar los procesos de planeación y ejecución de proyectos de infraestructura a lo largo de su ciclo de vida, bajo una visión estratégica. También, se impulsará el transporte multimodal para el traslado eficiente de mercancías y se promoverá la conectividad logística de zonas estratégicas para reducir los costos de operación de las empresas. En el sector energético se impulsará la inversión que permitirá el abastecimiento oportuno de combustibles que mejoren la competitividad de la planta productiva.
Asegurar la competencia económica es un elemento relevante para mejorar la situación de la productividad. Una mayor competencia permite contar con una oferta eficiente de insumos y bienes finales a precios competitivos, lo que aumenta la competitividad de las empresas. La competencia, incentiva también, que las empresas adopten tecnologías y prácticas innovadoras para competir mediante mejores precios y productos de calidad, es decir se vuelven más competitivas. Algunos aspectos a considerar para fortalecer la competencia consisten en mejorar la regulación y su implementación en diferentes sectores estratégicos, tales como el agroalimentario, el financiero, de transporte terrestre, ferroviario y logístico.
Así las empresas y los inversionistas tendrán una mayor certeza de que sus operaciones se realizarán en tiempo y forma, lo que les permitirá tener menores costos de operación y les facilitará la planeación de proyectos de mediano y largo plazo, contribuyendo al desarrollo de la economía nacional.
El PEPC se focaliza en aumentar la productividad de todas las regiones de manera transversal, promoviendo un mayor acceso a mercados; infraestructura, conectividad y vías de comunicación; impulsando la disponibilidad de capital e insumos para la producción; proponiendo políticas para generar un ambiente competitivo y un desarrollo institucional adecuado. Busca impulsar las industrias regionales que tienen mayor potencial productivo para integrarse en las cadenas de valor, así como atender los rezagos y divergencias regionales a través de la inversión en proyectos prioritarios de infraestructura.
Se mejorará el acceso a nuevos mercados que permita, por un lado, la disminución del costo de los insumos y, por el otro, el aumento de la demanda de productos y servicios, mediante una eficiente infraestructura de logística y transporte.
Por ello es necesario mejorar las vías de comunicación para el transporte de bienes y servicios, dentro y hacia afuera del país de manera rápida, segura y confiable. Esto favorecerá que los productores tengan acceso a un mercado más amplio y que los bienes puedan ser distribuidos en un menor tiempo y costo.
Finalmente en el apartado 6 del documento se encuentran las Estrategias prioritarias y acciones puntuales, para cada objetivo señalado anteriormemente.
Link para consultar documento completo: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5609267&fecha=31/12/2020
[1] Alesina, A. y D. Rodrik (1994). “Distributive Politics and Economic Growth,” The Quarterly Journal of Economics, 109(2): 465-490. Bénabou, R. (1996). “Inequality and Growth,” NBER Macroeconomics Annual 1996. Cambridge, MA: MIT Press; Barro, R. (2001). “Human Capital and Growth,” American Economic Review, 91 (2): 12–17; Berg, A., Ostry, J.D., Tsangarides, C.G. and Y. Yakhshilikov (2018): “Redistribution, inequality, and growth: new evidence,” Journal Economic Growth 23, 259–305.
[2] Hausmann, R., C. Hidalgo, S. Bustos, M. Coscia, S. Chung, J. Jiménez, A. Simoes y M. Yildirim (2011). “The Atlas of Economic Complexity: Mapping Paths to Prosperity,” Center for International Development. Harvard University. Recuperado de:
[3] Banco Mundial (2019). “Mexico – Systematic Country Diagnostic”. World Bank Group, Washington, D.C. Recuperado de:
https://www.worldbank.org/en/country/mexico/publication/mexico-diagnostico-sistematico-de-pais
[4] Cusolito, A. y W. Maloney (2018). “Productivity Revisited: Shifting Paradigms in Analysis and Policy,” Banco Mundial. Washington, D.C. Recuperado de: http://documents.worldbank.org/curated/en/578861548876206044/Productivity-Revisited-Shifting-Paradigms-in-Analysis-and-Policy
Conforme a la información reportada por el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública al mes de noviembre del 2020 se reportaron un total de 8,716 Carpetas de Investigación, por lo quehubo un decremento del -20%, en comparación con las 10,841 Carpetas de Investigación realizadas en el mismo periodo de 2019.
Hay que recalcar que los meses de junio y julio, fueron los dos meses de todo el año en donde se ve un incremento del 8% y 1% respectivamente en comparación con junio y julio de 2019, como se observa en la siguiente estadística.
El Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, informa que en el periodo enero-noviembre de 2020 el 85% de las Carpetas de Investigación fueron reportadas con violencia y el 15 % sin violencia.
Los estados con mayor incidencia delictiva en materia de robo a transportistas, según cifras del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública son:
Por otro lado, la Fiscalía General de la República reporta un decremento del -16% en comparación con lo reportado en el periodo enero-noviembre de 2019.
Como se puede observar en la siguiente gráfica en el fuero federal se observa una disminución a partir del mes de abril, mes en el que fue decretada la emergencia sanitaria por el SARS-CoV-2 (Covid 19) y que la misma Fiscalía considera fue un factor en la disminución de las carpetas de investigación reportadas por las Delegaciones de esta institución.
En materia de mercancía con mayor frecuencia de robo a nivel nacional, la Fiscalía General de la República reporta que en el periodo del 22 de febrero de 2018 a noviembre de 2020 los alimentos y abarrotes son los que mayor número de carpetas de investigación han reportado, con un total de 2,599 y por lo que respecta únicamente al mes de noviembre de 2020 la mercancía con mayo frecuencia de robo fue:
Si sumamos lo reportado por ambas instituciones al mes de noviembre se reportaron 13,602 Carpetas de Investigación y si lo comparamos con el mismo periodo de 2019 (16,673) observamos una disminución del -18%.
Por su parte la Oficina Coordinadora de Riesgos Asegurados (OCRA), nos señala en su comparativo de vehículos robados al sector asegurado en el periodo: 01 de enero al 30 de noviembre de 2020 vs mismo periodo de 2019 la siguiente información respecto a tipo de camión, semirremolque y tractocamión:
En lo que respecta al robo al ferrocarril, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario en su reporte del tercer trimestre de Seguridad Sistema Ferroviario Mexicano señaló que:
En el tercer trimestre de 2020 se reportaron 581 reportes de robo y 1367 a reportes de vandalismo.
En la siguiente gráfica se presenta el comportamiento temporal de los reportes de robo y vandalismo, tanto en vías como en tren, presentados durante los últimos cinco trimestres, en donde se puede apreciar una proporción mayor de reportes de vandalismo, en comparación con los de robo.
Por lo anterior, la ARTF, señala que desde el tercer trimestre de 2019, se observa una tendencia a la baja destacando el periodo actualmente analizado como el trimestre con menor número de reportes de robo (581
reportes) durante los cinco trimestres analizados, al mostrar un decremento del 47.28% entre el tercer trimestre del 2019 y el tercer trimestre de 2020. El trimestre actual presentó decrementos tanto en los reportes de Robo a Tren (disminuyó 23.51%) como en los reportes de Robo a Vía (disminuyó 27.57%) respecto al trimestre anterior.
En el caso de reportes de Robo a Tren, se presentó un notable decremento de 23.51% respecto al trimestre anterior (-118 reportes). También los reportes de Robo a Vía tuvieron un decremento de 27.57% en el mismo periodo (-75 reportes).
Dentro de la primera categoría, el tipo de reporte con una mayor participación es el de Robo a Producto/Carga, el cual concentró el 98.44% de todos los reportes de robo a tren y el 65.06% del total de reportes de robo en el SFM durante el presente periodo, registró un notable decremento de 21.58% con respecto al trimestre previo.
Los estados que más contribuyeron a este rubro durante el tercer trimestre de 2020 fueron Jalisco (63 reportes – 16.67%), Coahuila de Zaragoza (58 reportes –15.34%), y Sinaloa (45 reportes – 11.90%), los cuales en conjunto representan el 43.92% del total de reportes de robo a producto/carga.
Así también la ARTF señala que los corredores ferroviarios con mayor presencia en este tipo de reporte son Valle de México–Ciudad Juárez (17.72%), Nogales–Guadalajara (17.46%) e Irapuato–Manzanillo (16.14%).
Por su parte reporta que las mercancías más robadas son: Autopartes (29.68%), bienes de consumo (18.49%), Granos, semillas y sus derivados (18.06%), estos tres grupos representan el 66.24% del total de reportes de incidencia de robo.
En términos generales la incidencia de robo al transporte de carga (autotransporte y ferroviario) ha disminuido en el año 2020, sin embargo, debemos de continuar trabajando y fortaleciendo las diferentes estrategias implementadas por el gobierno, así como las acciones que como empresas hemos realizado al interior para prevenir el robo de nuestras mercancías y unidades.
ANTP junto con las diferentes cámaras y asociaciones de la industria continuamos trabajando y buscando acuerdos con la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, como lo es la implementación de los Centros de Reacción Inmediata para la atención del robo al autotransporte y sistema ferroviario, como los que actualmente operan en los estados de Puebla, Tlaxcala y Veracruzy en donde la ANTP ha apoyado con la donación de equipo tecnológico para su operación.
En ANTP continuaremos trabajando en la prevención del robo al transporte de carga dando seguimiento y participando en el desarrollo de las estrategias de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, como es el Operativo República, así como con los trabajos al interior con nuestros socios compartiendo las buenas prácticas de prevención de robo, la impartición de cursos en materia de prevención y de la aplicación de las reformas en materia de delitos carreteros, como los desarrollados en los últimos meses y que pueden ser vistos en nuestra página de YouTube https://www.youtube.com/channel/UCQceWYoxh0kiHnQUhKttUTA todo lo anterior con la finalidad de seguir observando una disminución en la incidencia delictiva al sector.
Desde el año 2001 la Dirección General de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente la Estadística Básica del Autotransporte Federal y, a partir de marzo 2020, es actualizada mediante el Boletín Directivo Mensual, cuyos indicadores y cifras muestran el comportamiento del subsector que tiene como objetivo principal servir de insumo para la toma de decisiones, así como contribuir a la elaboración de Políticas Públicas que impulsen el crecimiento y desarrollo del País.
En este sentido, con base en el Boletín Directivo Mensual del mes de octubre de 2020 se tienen los siguientes datos:
Autotransporte Federal de carga
Al término de 2019 se tenía una composición de 1,099,371 de las unidades vehiculares del autotransporte federal de carga de las cuales el 51.1% correspondía a unidades motrices, el 48.9% a unidades de arrastre, para el mes de octubre de 2020 se tienen 1,131,496 unidades, teniendo un incremento de 2.9%, de igual forma las unidades motrices se han incrementado en 2.3%, pasando de 561,061 unidades a 574,056, y las unidades de arrastre 3.6%, pasando de 537,813 unidades a 556,941 unidades.
La estructura empresarial del autotransporte federal de carga ha crecido 1.4%, pasando de 181,031 empresas en 2019 a 183,510 empresas al mes de octubre de 2020, de las cuales la mayor parte se compone por empresas hombre-camión con el 81.5% (149,557 empresas), seguido por las pequeñas empresas con el 15.8% (29,064 empresas), después por las medianas empresas con el 2.0% (3,720 empresas) y por último por las grandes empresas con 0.6% (1,169 empresas). Las empresas que cuentan con el mayor número de vehículos son las pequeñas y grandes empresas con datos muy similares, ya que cuentan con 335,263 y 334,777 vehículos respectivamente, seguido por empresas hombre-camión con 272,890 vehículos y por último las empresas medianas con 188,566 vehículos.
Hasta el mes de octubre de 2020 la antigüedad promedio del autotransporte de carga está en 18.92 años incrementándose 3.4% respecto a 2019 (18.30 años).
Transporte Privado de Carga
Por otro lado, el parque vehicular del transporte privado de carga ha crecido 3.7% respecto a 2019, pasando de 102,021 unidades a 105,781 unidades, de las cuales el 71.2% corresponden a unidades motrices y 28.8% a unidades de arrastre. Referente a la estructura empresarial ha tenido un crecimiento de 1.4%, pasando de 16,473 empresas a 16,706 empresas de las cuales el 85.3% (14,242 empresas) corresponde a empresas hombre-camión con el 23.8% (25,233) de los vehículos, seguido de las empresas pequeñas con el 12.6% (2,105 empresas) y el 22.4% (23,654) de los vehículos, después le siguen las medianas empresas con el 1.5% (248) y el 12.0% (12,689) de los vehículos y por último se encuentran las grandes empresas con el 0.6% (109 empresas) con el mayor porcentaje de vehículos 41.8% (44,205).
Trámites de licencias y capacitación.
El total de trámites de licencias entre enero y octubre de 2020 han sido de 60,961 trámites, las licencias nacionales corresponden al 64% (39,188) y el restante 36% (21,773) corresponde a licencias internacionales. Por ventanilla única se han realizado en el mismo periodo 2,539 trámites digitales.
Entre enero y octubre de 2020, se han otorgado 86,874 constancias de capacitación, la participaron de los servicios de carga fueron del 83% (71,690). Respecto a 2019 se ha tenido una disminución del 55.7% de las constancias de capacitación otorgadas.
Supervisión al autotransporte federal
Entre enero y octubre de 2020, se han realizado 41,418 verificaciones de peso y dimensiones y 16,389 verificaciones físico-mecánicas, teniendo una disminución de 74.4% y 25.4% respectivamente respecto a 2019.
Comercio exterior México-Estados Unidos
Alusivo a los cruces fronterizos de vehículos de carga entre México y Estados Unidos en 2019 se tuvo un aforo de 6,440,255 camiones, creciendo un 2.0% respecto a 2018 que tuvo un aforo de 6,310,903 camiones. El mayor número de cruces se presentó en Chihuahua, Nuevo León, y Tamaulipas (TEXAS) con 4,470,082 cruces, seguido por Baja California (California) con 1,402,888 cruces, después se encuentra Sonora (Arizona) con 416,604 cruces y por último Chihuahua (Nuevo México) con 150,681 cruces. En el mes de agosto de 2020, las transacciones totales de comercio exterior entre México y Estados Unidos alcanzaron 36,776 Millones de Dólares (MDD) en donde el autotransporte tuvo una participación del 77.3%, con 17,661 Millones de Dólares de las exportaciones y 10,752 Millones de Dólares de las importaciones.
A pesar de que la pandemia por COVID-19 aún está presente, se puede observar que los números presentados en el Boletín Directivo Mensual de la Dirección General de Autotransporte Federal, la mayoría van al alza, aunque en menor proporción; existen retos como lograr tener una flota vehicular más actual, sin embargo, es importante reiterar que el autotransporte de carga es esencial en la vida diaria ya que cada cosa que tenemos llegó gracias a este modo de transporte, vivimos en un mundo que se basa en el comercio, donde el autotransporte de carga conecta en muchos niveles a personas y bienes, de lo local a lo global.
Fuentes: BOLETÍN DIRECTIVO MENSUAL DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ESTADÍSTICA BÁSICA DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL 2019
Hay distintos factores que ayudan a la seguridad vial, la capacitación, la prevención, la tecnología, entre otros, es por esta razón que dialogar acerca de cada elemento es fundamental para conseguir una solución integral de las problemáticas que aquejan al sector. Es así como se habló sobre la tecnología como herramienta para disminuir los factores de accidentes viales, donde dos expertas hablaron del tema desde su campo laboral.
Para Araceli Hernández, Gerente de productos en la nube en LIS Software Solutions, la tecnología fue pieza clave para la disminución de accidentes que se venían presentando tiempo atrás, cuestiones como Telemetría, Autonomía de las Unidades, Mapas Interactivos y Sistemas de Asistencia formaron parte significativa en la reducción de siniestros viales.
Aunado a ello, explicó que el transporte en general está viviendo una nueva era de crecimiento tecnológico, se está llevando a cabo una transformación digital, por lo que es indispensable que todas las personas conozcan y entiendan las normas regulatorias a las que están sujetas. Añadió que la generación de datos cada vez es más recurrente, hay dispositivos y programas que ayudan a encontrar áreas de oportunidad en un trabajador o en una unidad, por lo que implementar este tipo de tecnología debe ser un agente de cambio para las empresas y por ende para la seguridad vial.
Resaltó que ya hay trabajos para crear una plataforma de seguridad vial para el autotransporte de carga que ayude a los a todos sus usuarios a evaluar sus procesos operativos, aprender sobre los temas relevantes que influyen en seguridad vial y a conocer las recomendaciones que expertos aconsejan implementar.
Por su parte, Tania Itzel Espinosa, Responsable de Campañas de Comunicación en Seguridad Vial y Análisis de Accidentes en el Transporte en Fábrica de Jabón la Corona, declaró que la tecnología revolucionó la manera en como trabajaban distintas empresas, puso como ejemplo la empresa donde labora.
Para Fábrica de Jabón la Corona la transición a formatos electrónicos como la bitácora electrónica, el checklist electrónico y la geolocalización de clientes y de distribución, trajo consigo una eficiencia notable, pues ahora se tiene mayor control de distintas situaciones que anteriormente era difícil comprobar.
Afirmó que la comunicación interna y la capacitación también mejoraron bastante desde que la tecnología comenzó a implementarse de forma habitual, pues ahora los operadores tienen toda la información que necesiten a su alcance y de igual forma la capacitación se vuelve más flexible. Para finalizar citó a Steve Jobs diciendo “La tecnología no es nada. Lo importante es que tengas fe en la gente, si les das herramientas, harán cosas maravillosas con ellas”, y remarcó que la tecnología debe estar enfocada en ayudar al operador.
La seguridad vial es un tema internacional, en todos los países se desarrollan e implementan planes en este rubro, y tener una visión del panorama alrededor del mundo enriquecerá la visión que tenemos acerca de la materia, por ello dentro del 4º CNSV expertos intercambiaron sus perspectivas internacionales sobre el tema.
El primer panelista fue Enrique Miralles Olivar, Vicepresidente del Comité Científico Internacional del CISEV, quien explicó a la audiencia cómo funciona la asíntota de los siniestros viales en países de Europa. Explicó que la asíntota cuenta con diversos principios que la rigen uno de ellos es que se pueden diferenciar varias etapas en la curva de víctimas mortales de un país, así mismo la curva de víctimas mortales de un país adopta la forma de una asíntota cuando un conjunto significativo de medidas llega al final de su ciclo.
Enfatizó que para vencer la asíntota es necesario combinar inversión económica e innovación, mencionó que, en ocasiones, algunas acciones de prevención comienzan a perder efectividad para combatir los siniestros vehiculares y es donde se puede estancar la reducción de accidentes, por lo que siempre hay que estar pendiente de este cambio en la curvatura de la asíntota para tomar decisiones a tiempo.
Siguiendo esta arista internacional, Andrés Agudelo Ospina, Cofundador y Presidente de la ALSEV expuso cuál es la situación general de la seguridad vial en Latinoamérica, afirmó que Latinoamérica no cuenta datos fiables en la medición de la mortalidad y morbilidad vial, lo que vuelve difícil utilizar estos datos para la toma de decisiones. Mencionó que cada año los estados pierden 3% PIB por los incidentes viales, dicha pérdida es derivada de la falta de control y programas de prevención dirigidos a los usuarios que utilizan las vías.
Señaló que una buena medida que diversos países deben adoptar de inmediato es la de implementar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como lo es reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo en 2020 y más enfáticamente a proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público.
Para finalizar dijo que Latinoamérica posee grandes cantidades de vehículos en las ciudades y estos son conducidos a grandes velocidades, además que se continúa planeando las ciudades para los vehículos e hizo un llamado a cambiar este tipo de planeación.
Las empresas generadoras de carga son una pieza clave para que la seguridad vial sea un hecho; sin duda, las acciones implementadas a favor de la reducción de accidentes serán bienvenidas por la industria. La ANTP promoviendo estas buenas prácticas llevó a cabo el panel denominado “Acciones en materia de seguridad vial: antes, durante y después del decenio 11/20.”, donde dos empresas socias expertas en la implementación de capacitación y protocolos de seguridad vial hablaron desde su visión acerca del tema.
El primero en tomar la palabra fue Emmanuel Romero Godoy, Subgerente de Seguridad Vial de Grupo Bimbo, quien platicó a la audiencia acerca de las acciones que lleva a cabo su empresa para sobresalir en temas de seguridad vial. Comentó que lo principal es reconocer que la seguridad vial es un trabajo constante, cada empresa debe verlo de esta forma, se trata de invertir continuamente en capacitación y participar en las acciones que instituciones o el gobierno desarrollen en favor de este tema.
De igual forma detalló algunas de las acciones que las empresas deben seguir para que en los próximos años la seguridad vial crezca, algunas de estas acciones son tener reglas de seguridad formalizadas, identificables y comunicadas en tiempo y forma, contar con un proceso de selección y capacitación firme que tenga instructores expertos, y reconocer e incentivar a conductores para que mejoren sus prácticas.
Por su parte, Iraís Cleopatra Montiel González, Encargada de Capacitación de Conductores de Fábrica de Jabón la Corona, explicó como funciona el modelo de formación integral por competencias a conductores que aplican. Expresó que el modelo cuenta con cuatro elementos fundamentales: el Diagnóstico, el Desarrollo del Programa, la Implementación del Programa y la Evaluación, que en conjunto coadyuvan a que los operadores sean eficientes y estén al día con los conocimientos que requieren para desempeñar su labor.
Destacó que la capacitación y formación de un trabajador depende de muchos aspectos, enfocarse solo en uno, podría no brindar resultados favorables, es por ello por lo que Fábrica de Jabón la Corona brinda de manera integral actividades y herramientas que ayudan día con día al trabajador a superarse en aspectos físicos, sociales, emocionales y cognitivos, lo que también se traduce en resultados positivos para la empresa.
La información es pieza clave dentro del sector del transporte de mercancías, los medios de comunicación juegan un papel esencial, es por esta razón que la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), en el marco del 4º Congreso Nacional de Seguridad Vial (CNSV), realizó un panel compuesto por dos medios de comunicación especializados en transporte, para conocer más a fondo cuáles son los lineamientos que utilizan para escribir una nota o destacar un evento en sus portales.
Para iniciar con el diálogo, Ricardo Lira Plaza, Director General Adjunto de la Revista Transportes y Turismo, mencionó que su política editorial en materia de seguridad vial es aplicar un alto rigor tanto técnico como ético a través de una amplia visión del tema, privilegiando siempre la comunicación y la promoción de buenas prácticas. Enfatizó que los medios especializados si entienden la relevancia de la seguridad vial para las empresas de transporte y logística y para la sociedad en su conjunto, por lo que es un tema siempre vigente en la agenda editorial.
Recalcó que el tema de la seguridad vial tiene que verse desde muchas aristas y que los medios a través de los diversos contenidos generan influencia en quien los lee, por lo que los medios forman parte de la solución en la concientización. Comentó que la visión multifactorial se maneja en la revista, implica que todo el equipo editorial tenga siempre presente que los accidentes viales pueden deberse a diversas razones como pueden ser: el factor humano, las condiciones del camino, el propio vehículo o cuestiones climáticas.
Para cerrar su participación dijo que toda empresa necesita una cultura de administración de riesgos empresariales, ya que hay muchos riesgos que administrar, riesgos laborales, riesgos fiscales, riesgos financieros, operativos y estratégicos, por lo que tener un enfoque integral de todos elementos ayudará a las empresas a tener una mejor gestión.
Por su parte Didier Ramírez Torres, Director Editorial de la Revista T21, aseveró que los medios asumen el papel de líderes de opinión y se vuelven influyentes en la balanza de la toma de decisiones por lo que siempre ofrecer información fidedigna es imprescindible.
Expuso que dentro del medio que labora se busca hacer énfasis en temas prioritarios, dijo que si bien los temas tecnológicos y de buenas prácticas son de interés, también es necesario contar al público que se está haciendo desde el tema legislativo a favor o en contra del transporte.
Destacó que la forma de trabajar la información en materia de seguridad vial debe ser con la comunicación efectiva, la cual dentro de su medio se conforma de distintos elementos, en primer lugar están los mensajes claros los cuales derivan del conocimiento de la temática de forma precisa, después utilizar siempre fuentes autorizadas, lo que significa incorporar en la discusión a las voces que contribuyen en la generación de valor en el tema de seguridad vial y por último es mantener a la seguridad vial en la agenda permanente.
Desarrollo de ingeniería vehicular
Para culminar con las actividades del tercer del CNSV se llevó a cabo un panel llamado “Desarrollo de ingeniería vehicular como apoyo en la conducción” donde Pedro Escalona Gerente de Ingeniería de Ventas de Navistar México y Sergio Sánchez Ingeniero de Configuración y Desarrollo de Producto hablaron de algunos de los componentes utilizados en las pruebas realizadas en el Instituto Mexicano del Transporte.
Pedro Escalona destacó que para Navistar la seguridad vial es muy importante por lo que todas las unidades cuentan con una amplia gama de elementos que los vuelven muy seguros en todo aspecto, además que la cabina cuenta con un amplio espacio de visibilidad al camino para que el conductor pueda estar más alerta de imprevistos.
Por su parte, Sergio Sánchez resaltó que además de todo el equipamiento ya incluido en las unidades, se pueden agregar más elementos de seguridad a la unidad como son los frenos neumáticos de disco y el monitor de presión de neumáticos para concluir dijo que Navistar cuenta con la cabina más segura de la industria fabricada en México.
El transporte de mercancías se mantiene en movimiento por diversas vías, una de ellas es el transporte ferroviario, que sin duda se ha vuelto parte fundamental para el crecimiento de la industria. Todos los medios de transporte son valiosos y deben convivir de manera integral para un aprovechamiento completo. Para hablar acerca de la seguridad vial en el Sistema Ferroviario se convocó a 2 expertos en la materia, Francisco Kim Olguín, Vicepresidente de la Mesa Directiva de ANTP y a Iker de Luisa Plazas, Director General Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), quienes compartieron su conocimiento sobre el tema.
Para iniciar, Francisco Kim, habló de cuáles han sido las acciones que la Asociación implementa a favor del transporte ferroviario, algunas de ellas son: ampliar la difusión del transporte intermodal; ampliar la difusión de la modalidad de Transvase; fomentar el establecimiento de terminales ferroviarias; así como promover el desarrollo de buenas prácticas de seguridad ferroviaria vial y patrimonial para coadyuvar en las acciones conjuntas entre autoridades, transporte ferroviario y usuarios.
Indicó que el transporte ferroviario merece plena atención de la industria y aseguró que la ANTP seguirá trabajando en favor del sector en general, aunado a ello refirió que la seguridad vial en el Sistema Ferroviario Mexicano es un tema prioritario que debe ser atendido lo antes posible.
Por su parte, Iker de Luisa Plazas, Director General Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), manifestó que el Sistema Ferroviario Mexicano está viviendo un momento muy significativo y debe adecuarse a nuevos retos. Explicó que la seguridad vial es uno de ellos, detalló cuáles han sido los principales causantes de incidentes en las vías ferroviarias, siendo las principales aquellas que son ajenas al ferrocarril, como lo es el arrollamiento de vehículos por distracción o falta de precaución del conductor del automóvil.
Añadió que la preferencia de paso en vías férreas es del ferrocarril, como lo indica el articulo 128 del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, señaló además, que dentro del mismo reglamento se establece que los vehículos deben detenerse a una distancia mínima de 5 metros antes de cruzar una vía con el objetivo de cerciorarse que no pase ningún ferrocarril, enfatizó que a pesar de estos lineamientos están vigentes, los conductores no los cumplen.
Agregó que la AMF cuenta con campañas de concientización y prevención de accidentes en distintas plataformas, así como una alianza con la aplicación Waze para que los cruces ferroviarios puedan ser visibles para todos los usuarios. Enfatizó que los esfuerzos van a seguir y espera que en tiempos próximos se pueda lograr la reducción de sinestros tan esperada por la industria.
Para concluir explicó que en materia financiera el transporte ferroviario está experimentando un duro golpe, pues derivado de la desaparición de fideicomisos por parte del Gobierno Federal, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario perdió el Fondo Nacional de Seguridad Vial Ferroviaria que era un elemento muy importante para realizar los trabajos en esta materia.
