Durante la segunda jornada de seguridad vial 2021, realizada por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), se reunieron diversos expertos y autoridades para hablar de la seguridad vial en México y de sus diferentes aspectos, y al mismo tiempo generar ideas y debates de las problemáticas que enfrenta la seguridad vial en el país.
Para comenzar el M.C Alfredo Gonzáles Reyes, Titular de la Oficina de la Agenda 2030 en México, mencionó que de aquí a 2030, México debe proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos, además de mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad.
De igual forma, expuso que las autoridades gubernamentales de cada estado deben mejorar sus sistemas de seguridad vial y al mismo tiempo concientizar a la población de sus beneficios, creando así políticas publicas eficaces y productivas para la movilidad de todos los ciudadanos en las urbes.
Por su parte el M.I. Juan Manuel Reyes Mares, Director General Adjunto de Desarrollo Técnico de la SCT, señaló que para cumplir con la agenda 20-30 designada por la ONU, es necesaria la voluntad política del más alto estrato, así como la buena gobernanza de las grandes ciudades, conocer y manejar correctamente la naturaleza cambiante del transporte y administrar la seguridad vial como función integrada dentro de un sistema seguro para así garantizar la seguridad y protección de todos los usuarios de las vías de tránsito con una infraestructura vial más segura e incluyente.
Destacó que la infraestructura vial influye de forma directa o indirecta en el riesgo de accidentes, lesiones y muertes, además que influyen en la forma en que los usuarios perciben el riesgo y se comportan en la carretera. Aseguró que, la infraestructura vial se debe diseñar de manera que permita un acceso equitativo y se atienda a las necesidades de movilidad de todos los usuarios de las vías de comunicación.
Apuntó que en México se tiene como prioridad el desarrollo del país mediante una visión de largo plazo regional, multimodal y sustentable, para que la población en todas las regiones de menor crecimiento, cuente con sistemas de transporte seguros, de calidad y de cobertura nacional.
Para llevar a cabo dicha visión el Director General Adjunto de Desarrollo Técnico de la SCT, enfatizó que es preciso atender los puntos de conflicto en toda la Red Carretera Federal, diseñar un programa preventivo de seguridad vial para carreteras, reforzar los programas de señalamiento, incorporar mejores tecnologías y fomentar las campañas de concientización en toda la población, para así crear una cultura de seguridad vial sólida.
La Senadora Patricia Mercado participó en el evento, al hablar de la próxima Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, expuso que la ley tiene como objetivo garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.
Acentuó que para desarrollar dicho objetivo es preciso fijar la gestión de un Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, desarrollar las plataformas de información nacional y de las entidades federativas, establecer que la planeación integral del desarrollo urbano y metropolitano se realice desde una visión integral, definir la gestión, regulación, diseño, consulta, ejecución, evaluación y seguimiento de la política pública en la materia y fomentar la participación de la sociedad y los sectores público, privado y social.
Para finalizar, la Senadora Patricia Mercado señaló que antes del siguiente periodo legislativo se espera ya se cuente con un dictamen general de la Ley y así priorizar su aprobación, para que entre en vigor lo antes posible. Lo cual solo será posible si se llevan a cabo acciones de concertación entre todos los sectores involucrados, con un enfoque multisectorial y a través de mecanismos eficientes y transparentes de participación.
El transporte de mercancías vía marítima ha sido de gran utilidad en el comercio internacional a lo largo de los años, gracias a sus grandes beneficios para realizar el intercambio comercial entre países de todo el mundo. Dentro de los diversos bienes y mercancía que se transportan, en particular, las mercancías peligrosas conllevan un riesgo considerable en su transportación debido a su naturaleza, manipulación, interacción con otras mercancías, variación de las propiedades dependiendo las condiciones ambientales e incluso los movimientos propios de la navegación, entre otros factores. Por lo cual, es importante tomar en cuenta que para reducir los riesgos en el transporte de estas mercancías se debe cumplir con las regulaciones locales e internacionales sobre transporte, almacenamiento y maniobras de mercancías peligrosas.
Regulación
Derivado de la importante necesidad de regular la seguridad del transporte marítimo de mercancías generales y el de las mercancías peligrosas en particular, a partir de la cuarta conferencia del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, Convenio SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) en 1960 se originó el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) para que los países participantes del convenio pudieran adoptar un solo código internacional uniforme para regular el transporte de mercancías peligrosas, procurando la integridad de las embarcaciones y los cargamentos, la vida y seguridad de las personas involucradas, así como evitar la contaminación marina.
La versión del convenio SOLAS en vigor fue adoptada el 1º de noviembre de 1974 y ha sido modificada posteriormente. En México, fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 9 de mayo de 1977 y entró en vigor el 25 de mayo de 1978.
Para facilitar el comercio de las sustancias y mercancías peligrosas, el código IMDG establece disposiciones, condiciones, procedimientos, clasificación, capacitación y otros preceptos relativos a las diversas operaciones de transporte de las mercancías peligrosas. Cabe resaltar, que con el código IMDG podemos guiarnos para realizar la correcta clasificación y declaración de las mercancías peligrosas, lo cual estipulará su debida transportación, manipulación, almacenamiento, estiba y segregación.
Errores
Los riesgos viajan con la mercancía peligrosa, no desaparecen en ningún momento, solamente se transfieren a los lugares donde ésta se encuentra, por lo tanto la responsabilidad recae en cada persona involucrada en su transporte. Empezando por el embarcador, quien tiene la obligación de declarar correctamente la mercancía a la agencia naviera, agente de carga o agente consolidador que la trasladará. Esta declaración a su vez se comparte tanto a las autoridades correspondientes, al transportista nacional, entre otros, por lo que es necesario que dicha declaración no tenga errores, sea clara y precisa, contenga la información completa requerida y sobretodo la correcta clasificación de la mercancía, lo cual indicará los riesgos que ésta conlleva (tanto riesgo primario como secundarios). Uno de los principales errores que causan los graves accidentes provocados por mercancías peligrosas se deben al factor humano, principalmente al no declarar o declarar incorrectamente la mercancía peligrosa, ya sea consciente o bien involuntariamente por falta de conocimiento en la materia. Igualmente, en el flujo de documentos de declaración y de transporte de mercancía peligrosa entre las distintas personas involucradas, puede tener errores de ingreso de datos debido al llenado manual de estos.
Consecuencias
Debemos de hacer conciencia que la cadena de consecuencias que se desatan al transportar mercancías peligrosas no sólo perjudica al transporte que las traslada, sino también a las personas involucradas en la operación logística, así como puede ocasionar daños en el medioambiente, causando contaminación ambiental tanto en el mar, aguas navegables, tierra y atmósfera.
Dentro de las consecuencias de mayor alcance se encuentran los trágicos accidentes por incendios, explosiones o detonaciones causados por la reacción violenta de mercancías peligrosas, de los cuales se tiene documentada gran cantidad de siniestros derivados del transporte de mercancías peligrosas. Dos de los casos más recientes son el terrible accidente en el puerto de Beirut, Líbano, por la explosión de una bodega donde se almacenaban toneladas de nitrato de amonio (agosto 2020); y el grave incendio que arrasó al buque portacontenedores MS X-Press Pearl, cerca del puerto Colombo en Sri Lanka (20 mayo 2021), que transportaba cientos de toneladas de petróleo, ácido nítrico y otras sustancias peligrosas, tras 13 días incendiándose comenzó a hundirse, contaminando la costa con toneladas de residuos peligrosos. Estos desastres causan desafortunadas y graves consecuencias como pérdidas humanas, económicas, infraestructurales, alteraciones catastróficas medioambientales, así como afectaciones en la operación logística.
Conclusión
En conclusión, al tener consciencia de los riesgos que conlleva el transporte de mercancías peligrosas, resulta de vital importancia cumplir con las reglamentaciones y regulaciones locales e internacionales, así como implementar las medidas precautorias necesarias, capacitar a todo el personal involucrado en los procesos, contribuyendo así a la seguridad de las personas, las mercancías y la preservación del medioambiente. En cuanto a la capacitación, resulta imperativo que a las personas que realizan funciones específicas en los procesos y operación del transporte de mercancías peligrosas, se les proporcione una especial formación en materia de seguridad, enfocándose en la prevención, manipulación, estiba, respuesta en casos de emergencia y por supuesto, su apropiada puesta en práctica.
Dado que todos los días es necesario transportar todo tipo de sustancias y mercancías peligrosas para obtener gran cantidad de los bienes y productos que necesitamos en nuestra vida cotidiana, es importante que esta mercancía sea transportada correctamente, con las precauciones debidas y salvaguardando la integridad de todos y todo lo que se encuentra a su alrededor.
Conforme a la información reportada por el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública al mes de abril del 2021 se reportaron un total de (2,722 Carpetas de Investigación) por lo quehubo un decremento del -12.3 %, en comparación con los 3,103 Carpetas de Investigación realizadas en el mismo periodo de 2020.
El Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, informa que en el periodo enero-abril de 2021 el 85 % de las Carpetas de Investigación fueron reportadas con violencia y el 15 % sin violencia.
Los estados con mayor incidencia delictiva en materia de robo a transportistas según cifras del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública son:
Por otro lado, la Fiscalía General de la República, reporta un decremento del -29% en el primer bimestre de 2021 en comparación con lo reportado en el periodo enero-abril de 2020.
En materia de mercancía con mayor frecuencia de robo a nivel nacional, la Fiscalía General de la República reporta que en el periodo del 22 de febrero de 2018 a abril de 2021 los alimentos y abarrotes son los que mayor número de carpetas de investigación han reportado con un total de 2,901 y por lo que respecta únicamente al mes de abril de 2021 la mercancía con mayor frecuencia de robo fue:
Lo reportado por el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional en el fuero común y la Fiscalía General de la República en el fuero federal en el primer cuatrimestre de 2021 se reportaron 4,066 Carpetas de Investigación y si lo comparamos con el mismo periodo de 2020 (5,003) observamos una disminución del -19%.
Respecto a los estados con mayor incidencia delictiva sumando las carpetas de investigación tanto del fuero local como del fuero federal tenemos a los siguientes:
La incidencia de robo al autotransporte de carga, continúa mostrando una disminución en estos cuatro meses del año 2021, sin embargo, en ANTP junto con las diferentes cámaras y asociaciones de la industria continuamos trabajando y buscando acuerdos con la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, como lo es la implementación del Operativo Escalón Nacional, el Centro Empresarial de reacción, entre otras acciones que fortalezcan la prevención del robo al transporte de carga, la recuperación de las mercancías, unidades así como la detención de los grupos delincuenciales.
En ANTP, estamos trabajando en la actualización de nuestra aplicación S-map, la cual ayudara a establecer acciones de prevención del robo al transporte de carga gracias a la información que proporcionará como días, horarios y estados con mayor incidencia delictiva, mapa de calor, directorio de autoridades de seguridad pública y Fiscalía General de la República, así como el botón de pánico que está vinculado a los centros de reacción inmediata de la Secretaría de Seguridad Pública, todo lo anterior con la finalidad de seguir observando una disminución en la incidencia delictiva al sector.
La Embajada Británica en México, en conjunto con el Instituto Mundial de Recursos (WRI por sus siglas en inglés), dieron lugar a un foro de transporte y movilidad sustentable y limpia, donde autoridades y expertos en la materia dieron sus puntos de vista de distintos temas.
En la charla titulada “Experiencias hacia la Electromovilidad”, el Secretario de Transporte del Gobierno de Jalisco, Diego Monraz, mencionó que las energías limpias tienen que ser parte fundamental de la transformación de la movilidad en todas las ciudades del país, añadió que el transporte público debe ser parteaguas en la electrificación de las flotas. Expuso que en Jalisco ya se están implementando diversos programas para que la movilidad ciudadana sea limpia y a su vez eficaz.
Por su parte Jorge Martínez, Presidente Ejecutivo de Zacua, mencionó que los vehículos ligeros tienen el potencial para comenzar a reducir emisiones contaminantes, dado que son el transporte más utilizado en las ciudades, razón por la cual cambiar la flota de este tipo de vehículos mejoraría considerablemente el panorama medio ambiental en un corto plazo.
Señaló que, aún falta tiempo e infraestructura para contar con una movilidad eléctrica en su totalidad, por lo que solicitó a las autoridades gubernamentales una mayor apertura a los apoyos fiscales para cambiar de vehículo y una inversión constante a la infraestructura para la operación de dicho transporte.
De igual forma, la ponencia contó con la participación del Presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), Alex Theissen Long, quien mencionó que la electromovilidad es un tema muy importante para el transporte de mercancías debido a que todo producto debe estar al alcance del ciudadano, dado que esto coadyuva a que la movilidad sea menor si encuentra todo lo que necesita en la zona donde vive.
Señaló que en FEMSA, empresa a la cual también representa, se creó un plan estratégico sostenible cuyo objetivo es desarrollar y coordinar estrategias que permitan aprovechar las tecnologías limpias y combustibles alternos, para abastecer las operaciones vehiculares de una manera sostenible, reduciendo así el consumo de combustibles fósiles.
Derivado de este objetivo, se ha llevado a cabo la implementación de vehículos eléctricos diseñados específicamente para las necesidades que tiene la empresa, dicho proyecto ha ido creciendo, y se han sumado diversas compañías generadoras de carga.
Destacó que el diseño de las unidades y la creación de los motores que impulsan los vehículos han sido hechas en México y señaló que el proyecto se fortalece día con día, por lo que solo es cuestión de tiempo para abarcar mayor territorio con la electromovilidad para el transporte de mercancías.
La participación de Ryan Sclar, investigador asociado del equipo de movilidad eléctrica global de WRI, expuso que existen diversas barreras que enfrenta la electromovilidad en México, la primera de ellas es la barrera técnica, el investigador señaló que aún no se cuenta con la infraestructura suficiente para tener una flota completamente eléctrica. Añadió que la barrera financiera es otra dificultad muy importante, debido a que las unidades eléctricas siguen siendo más costosas que el promedio, lo que impide al usuario cambiar su medio de transporte.
Por último, cabe destacar que la electrificación de la flota vehicular en México, es un tema amplio que continúa generando puntos de vista, lo que queda claro es que ya no hay marcha atrás en el camino hacia una movilidad limpia, cada vez son más los actores interesados, al igual que la sociedad, los que exigen una transformación en el transporte para el cuidado del medio ambiente. Con los espacios y apoyos necesarios sin duda hay un panorama alentador para el transporte en general.
El pasado lunes 14 de junio, los principales líderes de la industria del transporte de carga y de pasajeros como la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo, (CANAPAT), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), entre otros, se dieron cita para hablar con los medios de comunicación sobre la urgencia de modificar la Norma Oficial Mexicana-044 referente a la utilización de combustibles limpios y aplazar la entrada en vigor que obliga a la industria a solo importar o producir unidades EURO 6 / EPA-10.
Miguel Elizalde, Presidente de la ANPACT, afirmó que están en riesgo de perderse una gran cantidad de inversiones, si la SEMARNAT no escucha la demanda de prorrogar los estándares de la tecnología EPA 07 / EURO 5 y convivir con la nueva tecnología, en tanto no haya cobertura completa en el país de Diésel de Ultra Bajo Azufre (DUBA). Apuntó que si la SEMARNAT no modifica la NOM-044, equivaldría a interrumpir la renovación de unidades y la reducción de emisiones contaminantes en el país.
Por su parte Guillermo Rosales Director General Adjunto de la AMDA, expuso un estudio sobre el azufre contenido en el diésel que se provee en todo México durante los últimos 3 años, el cual determinó que la disponibilidad de DUBA ha caído de manera constante desde 2018 a 2021 ya que pasó del 81% a únicamente 72.6%. De igual forma, mostró que son 15 estados del país que tuvieron un retroceso en la disponibilidad de DUBA entre los que destacan Coahuila, Durango, Guerrero, Morelos, Michoacán, San Luis Potosí y Tamaulipas, entre otros.
Destacó que esto se vuelve un problema para los transportistas ya que no cuentan con la seguridad suficiente para renovar sus flotas, pues existe la posibilidad de que no logren abastecer sus unidades en las rutas de traslado. Concluyó pidiendo a la SEMARNAT modificar la NOM-044 para con ello atender todas las necesidades de la cadena de suministro del autotransporte.
Durante su participación, Leonardo Gómez Vargas, Director General de la ANTP, señaló que los usuarios del transporte de carga y empresas con flota propia están comprometidos en impulsar el uso de tecnologías que beneficien el cuidado del medio ambiente y la competitividad, dijo que es imprescindible cumplir con la normatividad pero la autoridad debe cerciorarse que existan los elementos y las condiciones adecuadas en el país, derivado de ello la ANTP se unió a la petición de la industria del transporte de cambiar la NOM-044.
Por su parte Felipe de Javier Peña Dueñas, Presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), mencionó que la falta de estaciones capacitadas para abastecer con DUBA es un tema preocupante porque se observan políticas públicas que se consideran como si hubiera este tipo de combustible a nivel nacional.
Para concluir, los ponentes acordaron buscar una reunión con las autoridades pertinentes y explicar a detalle las necesidades de la industria y lograr un ajuste en la aplicación de la NOM-044 hasta que se cumplan con las condiciones necesarias para su correcta entrada en vigor.
En el 2001 la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, inició la publicación y difusión anual de la Estadística Básica del Autotransporte Federal, un documento que contiene cifras sobre la evolución del autotransporte de carga, de pasajeros, así como paquetería y mensajería, el arrendamiento y las licencias federales, a través de la cual se muestra el comportamiento del sector y su importancia en la economía del país, lo que ha servido como fuente de información para la toma de decisiones de la industria e instituciones, así como para la construcción de políticas públicas adecuadas a contribuir de forma eficiente y competitiva al desarrollo del sector.
La última publicación de la Estadística Básica del Autotransporte Federal corresponde a datos del año 2020, por lo que en el presente artículo dichos datos se comparan con los datos registrados durante los años 2018 y 2019, con la finalidad de observar el comportamiento del autotransporte de carga (servicio público federal y transporte privado), el servicio de mensajería y paquetería, el arrendamiento y las licencias federales, durante la pandemia declarada por el virus COVID-19.
Para ello, iniciaremos con un análisis de las cifras referentes al número de unidades, su composición (motriz o arrastre), el número de empresas, estructura empresarial y la demanda atendida, correspondientes al Servicio Público Federal (SPF):
Dichas unidades forman un parque vehicular constituido por 50.7% unidades motrices (580,035 unidades) y 49.3% unidades de arrastre (563,400 unidades).
El crecimiento respecto a 2019 (561,061 motrices y 537,813 arrastre) de las unidades motrices fue del 3.4% y las unidades de arrastre del 4.8%, por lo que también se registró un crecimiento menor en comparación del que hubo de 2018 (496,057 unidades motrices y 486,335 unidades de arrastre) a 2019, ya que las unidades en ese periodo tuvieron un crecimiento de 13.1% motrices y 10.6% arrastre.
Durante 2020, el número de empresas del SPF tuvo un crecimiento del 2.1% respecto a 2019 al pasar de 181,031 a es de 184,777 empresas. En comparación del crecimiento que hubo de 2018 (152,487 empresas) a 2019 del 18.7%, se tiene una diferencia del 16.7%.
La estructura empresarial se compone del 81.5% (150,512) de hombre camión, 15.9% (29,328) pequeña empresa, 2% (3,753) mediana empresa y 0.6% (1,181) grandes empresas), y revisando su crecimiento respecto a 2019 tenemos que también hubo un crecimiento, pero mucho menor que el que se vio en 2019 respecto a 2018, incluso hay una mayor diferencia en las empresas hombre camión del 18.5%.
Referente al número de vehículos con los que cuenta cada estructura empresarial, las pequeñas (339,106 vehículos) y grandes empresas (339,295 vehículos) tienen un parque vehicular similar, seguido por las empresas hombre camión (274,937 vehículos) y por último las medianas empresas (190,602 vehículos).
La adquisición de vehículos por las empresas también se vio afectada ya que en comparación del periodo de 2019 (1,099,371) respecto a 2018 (982,856) se tuvo un crecimiento de 11.9% mientras que de 2020 (1,143,940) respecto a 2019 se tuvo un crecimiento del 4.1%, observando una diferencia del 7.8%.
Derivado de lo anterior, se observa que aunque las empresas adquirieron vehículos no lo hicieron como en el año 2019, tal fue el caso de las empresas hombre camión donde se observa una contracción del 14.1%.
Si bien el autotransporte de carga durante la emergencia sanitaria se ha considerado una actividad esencial, la demanda atendida por el autotransporte de carga en 2020 (512,726 miles de toneladas) disminuyó 7.2% respecto a 2019 (552,318 miles de toneladas).
Las cifras registradas durante el año 2020, indican que el parque vehicular del TP es de 106,486 vehículos el cual está segmentado en 71.2% unidades motrices (75,798 unidades) y 28.8% unidades de arrastre (30,633 unidades). Tuvo un crecimiento del 4.4% en el total de unidades respecto a 2019 (102,021 unidades) mientras que el crecimiento que se tuvo en 2019 respecto a 2018 (94,864) fue de 7.5%, teniendo una diferencia de 3.1%.
Respecto a 2019 (73,067 motrices y 28,899 arrastre) se observa un crecimiento del 3.7% y 6.0%, respectivamente, es decir, un crecimiento menor en comparación del que hubo de 2019 respecto a 2018 (68,143 motrices y 26,678 arrastre) ya que las unidades motrices en ese periodo tuvieron un crecimiento de 7.2% y las unidades de arrastre un crecimiento de 8.3% respectivamente.
En 2020 se registraron 16,788 empresas del TP, es decir, un crecimiento respecto a 2019 (16473 empresas) de 1.9%, y aunque la tendencia va en aumento se observa que, en comparación con el crecimiento que hubo de 2018 (15,702 empresas) a 2019 del 4.9%, se tiene una diferencia del 3.0%.
La estructura empresarial del TP se compone del 85.2% (14,307) de hombre camión, 12.6% (2,122) pequeña empresa, 1.5% (248) mediana empresa y 0.7% (111) grandes empresas), por lo que también hubo crecimiento respecto a 2019, pero menor al que se tuvo en 2019 respecto a 2018, resaltando que hay una diferencia en las empresas medianas del 6.3%.
El número de vehículos con los que cuentan las empresas del TP en 2020 se compone de 25,343 para las empresas hombre camión, 23,856 vehículos para las pequeñas empresas, 12,628 para las medianas empresas y 44,659 para las grandes empresas.
Con la misma tendencia que el SPF, la adquisición de vehículos por las empresas del TP se vio afectada, ya que en comparación de 2019 (102,021) respecto a 2018 (94,864), se tuvo un crecimiento de 7.5% mientras que de 2020 (106,486) respecto a 2019 se tuvo un crecimiento del 4.4%, observando una diferencia de 3.2%. También se observa que, aunque las empresas adquirieron vehículos no lo hicieron como en el año 2019, tal fue el caso de las empresas medianas donde se observa una diferencia del 5.9%.
Para el caso de las empresas de mensajería y paquetería, el crecimiento del parque vehicular total con el que cuentan en 2020 (4,181 vehículos) tuvo un crecimiento de 17.3% respecto a 2019 (3,564 vehículos), un crecimiento que se vio ligeramente afectado ya que en comparación con el año 2019 respecto al año 2018 (2,947 vehículos) el crecimiento fue de 20.9%.
La adquisición de vehículos por las empresas de Mensajería y Paquetería también fue menor, ya que en comparación de 2019 (3,569) respecto a 2018 (2,947) se tuvo un crecimiento de 20.9%; mientras que de 2020 (4,181) respecto a 2019 se tuvo un crecimiento del 17.3%, observando una diferencia de 3.6%, sin embargo, para este caso, las grandes empresas, aunque no hubo crecimiento en la estructura empresarial, si tuvieron un mayor crecimiento en la adquisición de vehículos incluso sobrepasando el crecimiento que se dio de 2019 respecto a 2018.
Respecto a las empresas dedicadas al arrendamiento el impacto fue más notorio en la estructura empresarial ya que tan solo se conformaron 5 empresas, de las cuales 4 fueron grandes y 1 pequeña, pasando de un total de 183 empresas en 2019 a 188 en 2020 teniendo un crecimiento de 2.7% que en comparación de 2019 con respecto a 2018 (142 empresas) el crecimiento fue de 28.9%, teniendo una diferencia de 26.1%.
En relación con el parque vehicular con el que cuentan las empresas de arrendamiento se compone de un total de 54,391 vehículos el cual tuvo un crecimiento de 3.9% respecto a 2019 (52,237 vehículos), incluso se tiene un crecimiento menor del que hubo de 2019 respecto a 2018 (49,572 vehículos) que fue de 5.6%.
En este aspecto las empresas medianas son las que más se vieron afectadas en la adquisición de parque vehicular, ya que en lugar de tener un crecimiento positivo el porcentaje disminuyó 6.5% respecto a 2019, mientras que las grandes empresas tuvieron un crecimiento favorable con 4.3% respecto a 2019 un poco mayor que el presentado en 2019 respecto a 2018.
El mayor porcentaje del parque vehicular se concentra en las grandes empresas quienes pudieron de cierta forma sobrellevar el impacto que el otro tipo de empresas presentaron.
El pasado 20 de marzo de 2020, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el primer «Acuerdo por el que se hace del conocimiento público, los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con motivo de la contingencia coronavirus COVID-19”, por lo que suspendieron los trámites relativos a la expedición y renovación de licencia federal de conductor en los días señalados en este acuerdo. Posterior, el Acuerdo fue reformado mediante publicaciones difundidas a través del DOF los días 17 y 30 de abril, el 14 y 29 de mayo, el 15 y 30 de junio, así como el 15 y 31 de julio de 2020 donde se señalaron los días inhábiles en la DGAF y en los Centros SCT.
Esto se ve reflejado en el documento publicado por la DGAF “Estadística Básica del Autotransporte Federal 2020”, cuando comparamos los datos con los de 2019, se puede observar que los trámites de licencias presenciales para el autotransporte de carga (licencias B, C y E) disminuyeron 74.9%.
El pasado 20 de marzo de 2020, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el primer «Acuerdo por el que se hace del conocimiento público, los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con motivo de la contingencia coronavirus COVID-19”, por lo que suspendieron los trámites relativos a la expedición y renovación de licencia federal de conductor en los días señalados en este acuerdo. Posterior, el Acuerdo fue reformado mediante publicaciones difundidas a través del DOF los días 17 y 30 de abril, el 14 y 29 de mayo, el 15 y 30 de junio, así como el 15 y 31 de julio de 2020 donde se señalaron los días inhábiles en la DGAF y en los Centros SCT.
Esto se ve reflejado en el documento publicado por la DGAF “Estadística Básica del Autotransporte Federal 2020”, cuando comparamos los datos con los de 2019, se puede observar que los trámites de licencias presenciales para el autotransporte de carga (licencias B, C y E) disminuyeron 74.9%.
De igual forma los trámites de licencias por ventanilla única disminuyeron 88.7% respecto a 2019, esto sin especificar para cual tipo de licencia fueron realizados.
Alusivo a las Constancias de Capacitación a Conductores (autotransporte de carga, materiales y residuos peligrosos y doblemente articulados), se tiene un total de 85,541 constancias de capacitación que se otorgaron a los conductores teniendo una disminución de 49.0% respecto de 2019.
Fue hasta el 17 de diciembre de 2020 que las autoridades publicaron el acuerdo donde se indican los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con motivo de la contingencia coronavirus (COVID-19) publicado el 20 de marzo de 2020.*, emitiendo una prórroga hasta el 30 de junio de 2021 la vigencia y efectos jurídicos de los certificados de capacitación y de las licencias federales de conductor, sin embargo ya está a punto de terminarse la prórroga.
Por todo lo anterior, y como los datos de la Estadística Básica del Autotransporte lo indican, podemos decir que derivado a la pandemia del Covid-19 el autotransporte de carga mantuvo un crecimiento en el número de unidades y empresas, aunque lejos de las cifras que se presentaron en 2019 respecto a 2018, sin embargo, uno de los principales indicadores: la “demanda atendida”, disminuyó respecto de las cifras registradas en 2019.
Finalmente, es importante reflexionar que el tránsito de vehículos de carga permaneció activo durante la emergencia sanitaria, nunca se detuvo por completo, pues se consideró esencial para atender la demanda de mercancías a nivel nacional. Si bien los datos estadísticos registran una disminución en el crecimiento de algunos indicadores, la importancia que tienen para distribuir todo tipo de bienes para atender las necesidades de la población impidió que se frenará lo que permitió continuar con un impulso de crecimiento, favoreciendo con ello el dinamismo económico para el país y la tranquilidad para toda la sociedad de continuar encontrando los bienes de consumo final en los anaqueles de tiendas, almacenes o pedidos online, en tiempo y forma.
Fuentes:
SCT/DGAF/Estadística Básica del Autotransporte Federal/años 2018, 2019 y 2020.
https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/estadistica/
^Acuerdo por el que se hace del conocimiento público, los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con motivo de la contingencia coronavirus COVID-19
https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5590057&fecha=20/03/2020
*ACUERDO que reforma el diverso por el que se hace del conocimiento público, los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con motivo de la contingencia coronavirus (COVID-19), publicado el 20 de marzo de 2020.
https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5608039&fecha=17/12/2020
El Congreso Internacional de Transporte y Movilidad (CIT), bajo el lema “Movilidad del mañana, el reto de hoy”, organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), comenzó de manera virtual. Un espacio en el que diversos expertos y autoridades del área de movilidad se dieron cita para compartir puntos de vista importantes de varios temas de la agenda.
Para dar inicio Jesús Padilla Zenteno, Fundador de la AMTM, destacó que un concepto fundamental en el congreso es la capacidad de resiliencia de la industria. El experto reconoció que la pandemia dio visibilidad a las dificultades económicas en las empresas de transporte, como lo es la reducción de usuarios y la necesidad de mantener la oferta sin generar aglomeraciones y manteniendo las medidas de seguridad e higiene.
Por su parte Nicolás Rosales Pallares, Presidente de la AMTM, dijo que en esta edición el Congreso seguirá promoviendo al transporte público como un eje transversal de la agenda de los Gobiernos, para que sea una apuesta por una movilidad sustentable donde el peatón sea el eje en cada ciudad.
Para comenzar con las exposiciones, Gloria Hutt, Ministra de Transporte y Telecomunicaciones de Chile, dio una platica titulada “Movilidad del futuro: tecnología, segmentación, integración”. Donde explicó que la pandemia llegó con un escenario donde es posible que se establezca una nueva posibilidad para el desplazamiento de las personas, indicó que el desafío hacia la movilidad del futuro, radica en el aumento de personas y el crecimiento de las ciudades.
Enfatizó que la movilidad del futuro precisa de mayor infraestructura, mejoras en el servicio, calidad, automatización e integración de sistemas tecnológicos e información y recomendó hacer inversiones para completar los sistemas de transporte, la automatización de unidades y contribuir a la sostenibilidad.
Durante la ponencia denominada “El transporte en América Latina, el impacto de la pandemia por COVID-19”, el Titular de la Secretaría del Transporte de Jalisco, Diego Monraz, se pronunció a que se continúe haciendo inversión y subsidio para los grupos más vulnerables, pero también debe incluir a la infraestructura.
Mencionó que, en caso de no realizarse de esa forma, no habrá suficiente economía para sostener el transporte de las ciudades, el funcionario de Jalisco añadió que los gobiernos realizaron algunas acciones de apoyo a la sostenibilidad financiera del transporte, como lo son prórrogas en el pago de los derechos por trámites y servicios a los operadores, disposición de recursos públicos para apoyar a transportistas y exenciones fiscales.
Por su parte, Levi Dos Santos Oliveira, Secretario de Movilidad y Transporte de Sao Paulo, expuso que en la pandemia las autoridades de su país se han encargado de que la flota del transporte público sea mayor a la demanda de usuarios, como medida sanitaria. Adicional, se realizaron campañas educativas de seguridad vial para motocicletas, como resultado del aumento de entregas a domicilio en la pandemia y se implementó un amplio plan de reforma de aceras para garantizar el desplazamiento seguro y accesible del ciudadano.
En otra de las conferencias del 12º CIT, Arturo Ardila-Gómez, Economista Principal de Transporte del Banco Mundial, mencionó que se puede lograr que los usuarios vuelvan a tener confianza en el transporte público, señaló que se debe permitir el uso mixto del suelo, en espacios en los inmuebles para que puedan convertirse en bodegas para los comercios que necesitan tener a sus clientes más cerca, por la demanda generada en el e-commerce, añadió que las estrategias van acompañadas de la flexibilidad de las empresas en los horarios de trabajo de sus colaboradores.
En otra intervención, Julián Sastre González, Director de la consultora ALOMON y Presidente del Instituto de Movilidad de España, dijo que con el freno de la movilidad en las diferentes ciudades del mundo, se deben crear proyectos con espacios flexibles y saludables para los diferentes medios de transporte. Indicó que el transporte público debe ser un servicio de calidad para que los usuarios lo usen y se desmotive el uso del automóvil particular.
Durante el ciclo de conferencias en el CIT se llevó a cabo un diálogo donde el tema principal fue el futuro de la movilidad post COVID-19 donde, Rodolfo Guzmán, socio Gerente para las Américas de la empresa estadounidense Arthur D. Little, presentó este estudio en donde se advierte que la pandemia ha llevado a gente a preferir el transporte individual para evitar contagios, o bien, ahora buscan adquirir un vehículo privado o usarlo más si lo tienen, y observa una caída en el transporte público masivo, así como incremento en el uso de medios alternativos, como la bicicleta.
Durante su participación Jorge Villareal Padilla, Director de Política Climática de la Iniciativa Climática de México (ICM), aseguró que se requieren distintas acciones para descarbonizar el sector transporte, y desacelerar el uso de combustibles fósiles, y evitar emisiones mediante la reducción en la demanda de los viajes, sobre todo en aquellos de más capacidad. Consideró necesario acelerar la tecnología de electrificación para que inhiba la emisión de contaminantes.
Durante la ponencia titulada, “Transición hacia una Movilidad Limpia”, expertos en materia de transporte hablaron de cómo sería posible contar con una movilidad mayormente enfocada a la utilización de energías limpias.
Para Jorge Navarro, Director Comercial y Servicios de Scania Autobuses en Colombia, se requiere de una evolución de 12 a 15 años para llegar a la electrificación en México, pero mientras esto ocurre, en el inter se debe utilizar la mejor tecnología energética disponible en cada región o estado del país.
Dicha ponencia fue moderada por Miguel Elizalde, Presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), quien destacó que es importante cumplir con los 17 objetivos en materia de sostenibilidad para el 2030 de la ONU, en donde la movilidad sustentable para la protección del medio ambiente es fundamental.
Sin duda, el Congreso Internacional de Transporte y Movilidad dio muchos temas para reflexionar y mantenerlos en agenda, el transporte en todas sus modalidades ha demostrado ser un elemento esencial para la vida cotidiana de las ciudades, no solo de México, si no también del mundo, por lo que seguirá siendo de vital importancia mantener los esfuerzos enfocados a crear un transporte eficiente y seguro para todos los que conviven en las vías de comunicación del país.
El transporte de carga ha tenido diversos cambios en los últimos meses, uno de ellos es el Complemento Carta Porte, por esta razón el Grupo T21 llevó a cabo una ponencia con diversos expertos para dar sus puntos de vista al respecto. Dicha ponencia se tituló: “Diálogos Empresariales de Logística, Complemento a Carta Porte, ¿regular a los mismos o acabar con la informalidad?”
Para comenzar, Patricia Vizcaya, Directora Jurídica y de Normatividad de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), comentó que se debe crear una unión entre cámaras y asociaciones para hacer más práctico y adaptar a la realidad de los transportistas y las empresas que manejan carga este Complemento de Carta Porte. Exaltó que se debe hablar con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para que exista una modificación en las disposiciones al Complemento antes de que entre en vigor en todo el país.
Por su parte, Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), señaló que es importante que el sector logístico y los transportistas estén involucrados en esta toma de decisiones, y que la autoridad entienda las necesidades reales que involucra el transporte de mercancías.
Para Miguel Ángel Andrade, Director General de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), el Complemento de Carta Porte representa una dificultad al momento de desarrollar su actividad como agente naviero, puesto que el traslado marítimo no se rige de la misma forma como lo hace el autotransporte de carga o el ferrocarril y por ende no se deberían exigir los mismos requisitos para todos, destacó que es necesario que los diversos modos de transporte proyecten las condiciones particulares que enfrentan, pero lo más relevante es que la autoridad los escuche.
Por su parte Salvador Bañuelos, Presidente de ASF International, apuntó que no es el mejor momento para la implementación del complemento de Carta Porte, pues señaló que el comercio en México sigue en proceso de recuperación después de la pandemia, y desde su punto de vista dicho complemento lo ve meramente recaudatorio, lo que terminará afectado al transportista. Enfatizó que se debería trabajar en una revalorización de la Carta de Porte actual, antes de sumar mayor complejidad.
Para finalizar los ponentes concordaron que es preciso que la autoridad dé más información sobre la implementación del documento y despeje las dudas que el sector aún tiene.
Y consideraron que es importante que las opiniones de todos los involucrados en la cadena logística sean tomadas en cuenta, por lo cual es urgente una entrevista con la autoridad, pues ni remotamente se encuentran cerca de tener todos los elementos necesarios para una entrada en vigor sin dificultades.
El pasado 29 de diciembre de 2020 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la Resolución Miscelánea Fiscal para 2021[1], que contiene una nueva disposición en la regla 2.7.1.9., que en su primer párrafo dice lo siguiente:
CFDI que podrá acompañar el transporte de mercancías
2.7.1.9. Para los efectos del artículo 29, penúltimo párrafo del CFF, los propietarios de mercancías nacionales que formen parte de sus activos, podrán acreditar el transporte de dichas mercancías cuando se trasladen por vía terrestre de carga que circule por carreteras federales o por vía férrea, marítima, aérea o fluvial, únicamente mediante el archivo digital de un CFDI de tipo traslado expedido por ellos mismos o su representación impresa, al que deberán incorporar el complemento “Carta Porte”, que para tales efectos se publique en el Portal del SAT. En dicho CFDI deberán consignar como valor: cero, como clave en el RFC: la genérica a que se refiere la regla 2.7.1.26., para operaciones con el público en general y que en el campo descripción se especifique el objeto de la transportación de las mercancías.
El complemento “Carta Porte” a que se refiere esta disposición se incorpora al CFDI (Comprobante Fiscal Digital por Internet) de tipo traslado que es el documento fiscal que se utiliza para acreditar la propiedad de las mercancías que se trasladen en territorio nacional. Este nuevo documento incorpora además información de la procedencia, el destino y los puntos intermedios de las mercancías que se trasladen por vía terrestre, ferroviaria, aérea, marítima o fluvial.
Al respecto, en la página del Servicio de Administración Tributaria (SAT) se dio a conocer la información relativa a esta nueva obligación[2], donde establece que el objetivo de la misma es:
“Generar un CFDI con complemento Carta Porte para relacionar los bienes o mercancías, ubicaciones de origen, puntos intermedios y destino, así como lo referente al medio a través del cual se transportan; ya sea por vía terrestre (carretera federal o líneas férreas), aérea, marítima o fluvial; además de incluir el traslado de Hidrocarburos y Petrolíferos.”
De igual forma, en la citada página se muestra esta información adicional:
Finalmente, en la misma página del SAT[3] se encuentra la información relativa para el cumplimento de esta obligación, que es importante consultar para no incurrir en omisiones respecto de esta obligación:
http://dof.gob.mx/2020/SHCP/Resolucion_Miscelanea_Fiscal_2021.pdf
https://www.sat.gob.mx/consultas/68823/complemento-carta-porte-
http://omawww.sat.gob.mx/tramitesyservicios/Paginas/complemento_carta_porte.htm
Como parte de los trabajos para reducir la contaminación ambiental en el Estado de México, se llevó a cabo el foro denominado, «Contaminación Atmosférica», donde expertos en la materia hablaron acerca de los retos y las estrategias en este ámbito.
Para comenzar el Titular de Política Pública y Desarrollo Sostenible de CAPSUS, Guillermo Velasco, destacó que la pandemia que estamos viviendo, redujo de forma significativa la movilidad de todas las entidades, lo que proporciono datos importantes para conocer que porcentajes pueden ser reducidos sin la contaminación de fuentes móviles y plantear estrategias con base en esa información.
Indicó que, si bien la contaminación atmosférica por dióxido de nitrógeno se redujo sustancialmente, aunque la producción de ozono aumento, contrario a lo que se pensaba, destacó que esto se debe a que los hábitos de consumo y actividades que generan Compuestos Orgánicos Volátiles crecieron.
Aunado a ello, mediante una tabla explicó cuales son los principales actores que producen emisiones contaminantes en la zona metropolitana quedando de la siguiente manera:
Para finalizar, dio algunas ideas de como mejorar la situación ambiental en el Valle de México, mencionó que es preciso mejorar el programa “Hoy No Circula” en la ciudad y contar con programas más enfocados a la gestión de calidad del aire, sin olvidar que los medios no motorizados deben comenzar a ser priorizados, de igual forma que la renovación de vehículos y la electrificación de las unidades.
Por su parte, César Murillo Juárez, Consultor Ambiental para el Banco Mundial, señaló que la situación medioambiental en el mundo es caótica, los esfuerzos han sido insuficientes para revertir este escenario tan alarmante, indicó que la batalla contra la contaminación no se libra solo dentro de las fronteras, pero si inicia cumpliendo las leyes domesticas.
Invitó a las autoridades y al público en general a hacer valer estas leyes y cumplirlas con cabalidad, mencionó que es momento de organizar de mejor manera las ciudades, y hacer que la movilidad sea parte vital del ordenamiento, volviéndola más eficiente. Enfatizó que las acciones ya están en la mesa, hay acuerdos internacionales que abarcan todas estas acciones por lo que no hay excusas postergar estas labores tan importantes.
Como parte de los esfuerzos en materia de movilidad y sustentabilidad urbana del Instituto de Recursos Mundiales (WRI por sus siglas en inglés), se llevó a cabo el webinar denominado, “Experiencias desde lo local para transformar la movilidad urbana”, donde expertos locales compartieron soluciones y puntos de vista de distintos temas relacionados con la movilidad.
Para comenzar, Pablo Lazo, Director de Desarrollo Urbano y Accesibilidad en WRI México habló de algunos de los trabajos que realiza en instituto para mejorar la movilidad en las ciudades, destacando la Coalición para la Transformación Urbana, el cual es un proyecto integral del WRI que abarca distintos ámbitos necesarios en la creación de políticas públicas que ayuden a mejorar este tema, como lo es la creación de análisis por zona, encontrar que tendencias son aplicables para cada sector, los índices de desigualdad urbana y el costo económico de la expansión urbana.
Además, señaló que es imprescindible asignar la inversión de infraestructura de movilidad en función de los patrones de movilidad urbana y modificar el esquema de financiamiento a la infraestructura vial para el automóvil privado, para reflejar los modos de desplazamiento reales de la población y fomentar la movilidad sustentable.
Por su parte, José Gerardo García Martínez, Secretario de Obras Publicas de Apodaca, Nuevo León, enfatizó que el uso del automóvil particular debe reorientarse debido a que es el principal causante de la falta de movilidad para transporte público y de otros tipos de transporte. Aunado a ello dijo que es vital hacer valer todos los derechos a los diversos actores de las vialidades.
Continuando con los expositores, Mario Ramón Silva Rodríguez, Director General, IMEPLAN AMG, mencionó que las metrópolis del país tienen un diseño disperso y no se da el enfoque correctivo necesario para solventar los problemas que surgen día con día en las urbes, por lo que aseguró que es necesario contar con un modelo de desarrollo dirigido al transporte y la movilidad de los habitantes.
Para Jesús Uzcátegui, Director de Ingeniería Urbana de la Secretaría de Desarrollo Sustentable de Monterrey, la movilidad sustentable va más allá de reducir el consumo de gasolinas, refiere que el ordenamiento correcto de los espacios y la trazabilidad de rutas de desplazamiento es de vital importancia para cumplir con los objetivos que son marcados por la agenda urbana de cada entidad o municipio.
Por último, Luisa Sierra, Asociada del Equipo de Energía de Iniciativa Climática de México expuso que en materia de movilidad urbana hay diversas opciones tecnológicas que coadyuvan a la correcta operación de los espacios públicos, así como tecnologías que ayudan a reducir las emisiones contaminantes. De igual forma destacó que el transporte de carga de última milla creció significativamente a raíz de la crisis sanitaria, por lo que es preciso replantear algunos aspectos de este sector dado que la demanda será mayor y por ende habrá más unidades en las vialidades, recalcó que la tarea de crear políticas públicas no es únicamente de sector gobierno, todos los involucrados deben participar y crear las mejores soluciones para todas las zonas metropolitanas del país.
