Coordinación entre actores de la distribución urbana.
La forma de integrar al sector público y privado en la gestión de la distribución urbana puede lograrse a través de foros, juntas y discusiones para tratar las principales problemáticas. Al identificar estas situaciones en conjunto, las decisiones de política pública pueden optimizarse.
Por ejemplo, en la ciudad de Toulouse, Francia, en el año 2004 el alcalde conformó una asociación entre la cámara de comercio y el sindicato de proveedores de servicios logísticos para crear un compendio de reglamentos y buenas prácticas de la distribución urbana de mercancías.
Flexibilidad en horarios de operación de los negocios.
Las prácticas líderes recomiendan buscar un acuerdo entre los actores involucrados en los distritos comerciales o empresariales de las zonas urbanas para que las actividades de carga y descarga sean más eficientes. Los receptores deben ampliar sus ventanas de tiempo para las operaciones de carga y descarga. Del mismo modo, los distribuidores de mercancías deben considerar las horas de operación de la empresa, la disponibilidad de los operadores en los comercios y los costos relacionados.
Finalmente, el sector público puede emitir regulaciones que 
restrinjan las actividades de carga y descarga en horas establecidas y en ciertas zonas de la ciudad, como es el caso del convenio entre el sector privado y el gobierno de la Ciudad de México para limitar el tráfico del transporte de carga durante las horas pico.
Restricciones de acceso a las ciudades y de estacionamiento.
Las restricciones de acceso y estacionamiento permiten a los gobiernos influir en el transporte de carga en las ciudades y disminuir la congestión del tráfico en los centros urbanos durante las horas de operación de las tiendas así como evitar el daño a la
infraestructura y a los edificios.
Estas regulaciones se utilizan en ciudades europeas y debido a las características específicas de cada ciudad, el diseño de la normatividad está basado en un análisis detallado de las entregas que se llevan a cabo en el centro de las ciudades para determinar el tiempo, tipo, tonelaje y otros parámetros relevantes de restricciones, la extensión espacial del área de acceso restringido y los mecanismos de control más adecuados.
Por ejemplo, la ciudad de Ravena en Italia, implementó un sistema de monitoreo del acceso del transporte de carga para regular el acceso de los camiones al centro de la ciudad.
Las restricciones aplicadas a los lugares permitidos de estacionamiento se encaminan principalmente a multas. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, estas multas llegan a los dos mil dólares mensuales por vehículo, lo que repercute en los costos logísticos de los transportistas. Para minimizar el impacto en los costos, en Nueva York implementaron programas que designan horarios exclusivos para el transporte de carga y el transporte privado, encaminados principalmente a las entregas nocturnas como una medida para disminuir la demanda de lugares de estacionamiento.
Entregas fuera de horarios convencionales/entregas nocturnas.
En los últimos años, distintas ciudades alrededor del mundo han comenzado a 
implementar esquemas de entregas nocturnas o fuera de los horarios normales para disminuir la congestión del tráfico, incrementar la eficiencia de las operaciones de logística urbana, disminuir los costos operativos e, incluso, reducir el nivel de emisiones contaminantes. Estos esquemas han permitido mejorar la fiabilidad de los tiempos de recorrido y disminuir los riesgos de accidentes viales.
Los programas que implementan las autoridades urbanas se acompañan de regulaciones y estándares de emisiones de ruido, con el objetivo de reducir al máximo las molestias que las entregas nocturnas puedan ocasionar a los ciudadanos y evitar impactos negativos en la calidad de vida de las ciudades.
Algunos gobiernos, incluso, han utilizado esquemas de incentivos para promover estos programas que ayudan en la reputación de las empresas; en otros casos han entregado incentivos económicos a las empresas que acepten probar los programas de entregas nocturnas por un tiempo determinado, (p.ej. tres meses). Igualmente, brindan incentivos fiscales para premiar a las empresas que participen en estos programas a través de tasas de impuestos preferenciales y exenciones de algunos impuestos (p.ej. contribuciones ambientales).
La ciudad de Nueva York puso en marcha un programa de entregas nocturnas derivado de los desperdicios de tiempo, las ventas perdidas, las entregas no realizadas, y las multas de estacionamiento debidas a los niveles de congestionamiento vial en la ciudad durante el día. Este programa involucró a 20 empresas que acordaron modificar sus ventanas de tiempo al horario entre las 19:00 y 6:00 horas. Gracias a los resultados positivos de este programa, actualmente más de 500 empresas neoyorquinas se han sumado; entre los principales resultados se lograron: liberación de tiempo, mayor productividad, operaciones más eficientes debido a un menor nivel de tráfico durante la noche, mayor cantidad de entregas (p.ej. realizaron cinco entregas en una o dos horas, mientras que esa misma cantidad de entregas en el día les tomaba hasta cinco), menores costos en combustible y una menor cantidad de costos por infracciones de tránsito.
Reducción de empaque.
Las estrategias de reducción de empaque conducen a un mejor desempeño económico. Para llevarlas a cabo, es requerido un análisis y rediseño de las políticas de empaque y embalaje de productos con el objetivo de ajustar y actualizar el diseño de los mismos de acuerdo con las tecnologías más recientes, de manera que contribuyan a la reducción de costos. Los empaques más eficientes, en términos de costos, son los que se adecúan a las características y necesidades de los productos y las cargas.
Algunas prácticas engloban la estandarización de los formatos (p.ej. pallets, materiales amortiguadores, protectores, etc.), el empleo de pallets adecuado para la carga y la optimización de la configuración de la carga con lo que se disminuyen los pesos muertos
transportados, el redimensionamiento del envase y/o embalaje, los cambios en la agrupación, la reutilización de empaques y embalajes, el uso de empaques “verdes” reciclables así como cambios y reducciones en los materiales empleados en los empaques y embalajes.
Por ejemplo, una empresa en España diseñó una iniciativa de reducción de empaque, llevando a cabo pequeñas variaciones al empaque de uno de sus productos y cambió la configuración de la agrupación al aglomerar los productos en paquetes retráctiles y al colocar el número ideal de unidades. Con estas iniciativas la paletización mejoró en 16% al reducir los costos de manipulación, almacenamiento y transporte.
Mejorar el desempeño de los choferes de carga.
En el área de talento humano, existen importantes oportunidades para mejorar el rendimiento de la distribución urbana de última milla y disminuir los costos económicos y ambientales. En la logística urbana para la última milla es reconocido que la educación y capacitación de los conductores es una buena práctica que contribuye a la disminución de los costos logísticos, así como al incremento de los niveles de seguridad para el conductor y la mercancía transportada.
Algunos ejemplos son la impartición de cursos de capacitación sobre el mantenimiento de los neumáticos (p.ej. presión óptima de las llantas) con el objetivo de prolongar los ciclos de vida de los neumáticos. En otros casos han diseñado modelos de incentivos para promover el manejo eficiente y seguro ya que se premia a los choferes que obtienen rendimientos positivos y optimizan el uso del combustible.
El Departamento de Transporte del Reino Unido creó un programa de Telemáticos para Operaciones Eficientes de Transporte de Carga (Telematics for Efficient Road Freight Operations), el cual utiliza los telemáticos para proporcionar información acerca del desempeño de los vehículos de carga e identificar problemas mecánicos o malas prácticas de manejo por parte de los choferes que provocan consumo excesivo de combustible, cambios de velocidades a revoluciones ineficientes, frenados bruscos, entre otros.
Tecnología para la gestión de la distribución.
Los sistemas de tecnologías de información se usan principalmente para mejorar la planeación de rutas y la estimación de tiempos de llegada, estos sistemas trazan las rutas óptimas durante la planeación de los viajes y las operaciones de carga y descarga. Los sistemas de navegación y control de tráfico son igualmente utilizados para obtener orientación específica de las rutas e información en tiempo real sobre la ubicación de vehículos, incidentes de tráfico o cambios en los requerimientos del cliente al igual que para coordinar las ventanas de tiempo para los operadores de carga y descarga.
En Berlín, Alemania, han implementado múltiples centros de gestión que regulan el flujo de congestión, los tiempos de viaje, retrasos y la seguridad vial.
Logística inversa.
Una práctica en este tema se enfoca en la aplicación de tecnologías de información. La tecnología reduce los riesgos por errores humanos y, por lo tanto, los costos asociados, mejora la satisfacción del cliente, el rendimiento del negocio, la comunicación entre agentes de la cadena de suministro y los procesos de devolución. Asimismo, las empresas pueden adoptar software específico para logística inversa para gestionar el desempeño.
En conjunto con la implementación de tecnología, las empresas buscan formalizar sus políticas y procesos que controlen las devoluciones y así minimizar los posibles abusos de los clientes.
En caso de que las empresas no cuenten con las capacidades necesarias para gestionar la logística inversa, las prácticas recomiendan la tercerización de estas operaciones con el fin de aprovechar la experiencia y los conocimientos especializados de los proveedores de este servicio.
En algunas ciudades de Alemania y Holanda, los supermercados recolectan los envases de PET para retornarlo en los camiones que descargan mercancía y aprovechar el viaje para llevar los envases a los centros de reciclaje.
Sistemas de seguridad.
Las políticas públicas inciden directamente en la integridad de las mercancías, los vehículos y operadores. Adicionalmente, las empresas deben establecer protocolos de comunicación, procedimientos de seguridad, planes de contingencia y dominio de tecnologías en los vehículos.
La mitigación de riesgos resulta clave en estos procesos para identificar los días, las épocas o lugares más vulnerables en la distribución y así programar caravanas de vehículos de carga para circular por rutas menos riesgosas.
Las empresas deben mantener un registro actualizado de los vehículos para tener la capacidad de identificarlos en caso de robo y hacer uso de candados de alta calidad que limiten la intrusión y alerten sobre posibles manipulaciones en las puertas.
Este tipo de políticas han sido implementadas por el Gobierno de Chile para prevenir el delito en rutas de transporte terrestre.
Escrito por: Rodolfo Hernández
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mediante la Autoridad Investigadora, el 
primero de marzo de dos mil diecisiete, por parte de la COFECE, el cual publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 15 de marzo de 2017.
Mercancías, se realizará este año del 28 de junio al 1º de julio, evento en el que los participantes discutirán los Retos Mundiales y Oportunidades para México, desde la óptica de la Logística y Productividad. 
En el caso del programa de renovación vehicular, es necesario ampliar el espectro de posibles beneficiarios, mediante un mejor esquema de encadenamiento al mercado secundario; es decir que se permita algún beneficio para grandes empresas que adquieran unidades nuevas y que enajenen vehículos no tan viejos a transportistas con flotas pequeñas con beneficios atractivos y fácilmente alcanzables, con acceso a esquemas de financiamiento amigables que permitan cambiar su inventario de activo fijo por camiones mucho más nuevos que les faciliten competir en mejores condiciones tecnológicas y de seguridad.
eficiente, destaca que la cantidad de inspectores con los que cuenta la SCT para la revisión de vehículos de carga pesada requiere un incremento considerable.
llevó a cabo la presentación del “Foro Competencia y Regulación SE-OCDE-UNAM, En búsqueda de la Eficiencia de los Mercados”, los días 9 y 10 de enero del año en curso, en el Palacio de la Escuela de Medicina de la UNAM, en el cual se presentaron como oradores, dentro de la exposición “Retos y oportunidades para mejorar la regulación en el transporte de carga en México” los Señores Stephen Perkins, Jefe de Investigación y Análisis de Política, proveniente del Foro Internacional del Transporte, OCDE; Andrés Blancas Martínez, Economista de la División de Política Regulatoria, OCDE; Pedro Pablo Zepeda Bermúdez, Director General de Marina Mercante, proveniente de la SCT; Adrián del Mazo Maza, Director General de Autotransporte Federal, proveniente de la SCT y Octavio Rodolfo Gutiérrez Engelmann, Director General de Mercados Regulados, proveniente de COFECE.
Inversión de infraestructura.
eligieron nueva Mesa Directiva para el periodo 2017 – 2018, con lo que Arturo Cobián, quien fungió como presidente de la Asociación durante tres años, deja la presidencia en manos de Leonardo Gómez Vargas.
Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios que sumado al Impuesto al valor a
se establecen estímulos fiscales en materia del impuesto especial sobre producción y servicios aplicables a los combustibles que se indican, publicado el 27 de diciembre de 2016” en el que se informan los estímulos fiscales aplicables al IEPS en la enajenación de combustibles para disminuir su monto.
