La contingencia sanitaria que impactó al mundo, sin duda ha ocasionado consecuencias en todos los ámbitos, incluyendo toda la cadena logística internacional, siendo una de las dificultades más evidentes el reciente desabastecimiento de contenedores para el transporte marítimo. Esto derivado de los cierres de fronteras a consecuencia de la pandemia, lo que provocó que muchos de los contenedores que salían de China, principalmente, se quedaran varados por tiempo prolongado en los países de destino, retrasando así el retorno de estos a su origen.
Por consiguiente, la falta de contenedores ha causado retrasos en las entregas, lo que ha impactado también a algunos de los proveedores de las industrias que, en algunos casos, por falta de insumos han tenido que parar uno o dos días en sus operaciones y producción.
Según Ángel Herrera, Vicepresidente de Sector Industrial de Organización Carvajal, los días de tránsito de la mercancía aumentaron de 40 a 60 o 70 días, en la ruta comercial entre Asia y México.
Inclusive, hizo notar que sus productos se han encarecido para el consumidor final entre 20 y 30 por ciento, debido al incremento del costo del flete marítimo. Al respecto, Julio Smithers, presidente de la Asociación Nacional de Almacenes Fiscalizados (ANAFAC), detalló que previo a la pandemia un contenedor de China a Manzanillo costaba entre mil y mil 500 dólares y ahora entre 8 mil y 9 mil dólares.
La escasez de contenedores de envío ha llevado a que los costos de flete se disparen durante el último año y se establezcan en máximos históricos. A partir de datos del Índice mundial de contenedores (WCI) de Drewry, un índice global para las tarifas de flete del mercado de contenedores en todas las rutas principales, al día 8 de julio de 2021 las tarifas de flete marítimo alcanzaron un máximo de 8796 dólares estadounidenses, un aumento de más del 450% desde la aparición del coronavirus en diciembre de 2019. (Figura 1)
También cabe mencionar que existe una saturación en los puertos, siendo Manzanillo uno de los más afectados en México, ya que por la pandemia mucha gente no ha podido trabajar presencialmente, lo que ha propiciado retrasos en maniobras de despacho y de descarga, así como acumulamiento de aproximadamente 7 mil contenedores. Estos retrasos a su vez han causado que las empresas sobrepasen los días autorizados que tienen de almacenaje, generando costos adicionales de entre 5 y 6 mil pesos por día extra de almacenaje, por contenedor. (Figura 2)
Para afrontar la falta de contenedores (de carga general), las empresas han tenido que optar por utilizar contenedores refrigerados sin hacer uso de la refrigeración para transportar carga general (no perecedera). Como ejemplo, Jaime Vélez, director ejecutivo de TL Pacífico, empresa de logística especializada en movimiento de contenedores, señala que México ha importado de China mercancía de carga general como textiles y lavabos en contenedores refrigerados, pero apagado, y a su vez estos son aprovechados para mandarlos de vuelta a China con exportaciones de alimentos perecederos como aguacate y limón.
Sintetizando lo anterior, al descomponerse globalmente la disponibilidad de contenedores en momentos en que los países comenzaron a recuperar su ritmo de producción y consumos internos, se desencadenó una serie de efectos con consecuencias económicas, operativas y administrativas que afectaron la cadena logística internacional.
En definitiva, para México, como para muchos otros países, el panorama para los próximos meses se observa más que retador, ya que es en este periodo cuando las empresas buscan apartar o tener seguridad de los espacios en sus movimientos marítimos de importación, lo que se le conoce como temporada alta o peak season, para atender campañas comerciales como el regreso a clases, El Buen Fin, Navidad y Año Nuevo.
