De acuerdo con datos de INEGI 2018, el subsector autotransporte de carga aportó el 51.4% (618,320 millones de pesos a precios de 2013) del PIB correspondiente al sector Transportes, correos y almacenamiento, lo cual representa una aportación del 3.4% al Producto Interno Bruto (PIB) nacional ubicándose en el lugar 8º a nivel nacional, debajo de la extracción de petróleo y gas.
La tasa de crecimiento del PIB nacional tuvo una variación porcentual del 2.1% durante el periodo de 2008 – 2018, mientras que el autotransporte de carga creció 3.7% durante el mismo periodo.
Por otra parte, en 2018 en el autotransporte de carga los puestos de trabajo ocupados fueron 1,098,6682, el 2.5% de los puestos de trabajo ocupados a nivel nacional, con un crecimiento promedio anual del 1.7% desde el año 2003.
Respecto a las exportaciones e importaciones de mercancías según el modo de transporte, el autotransporte representó en el mes de noviembre de 2019 el 63.2% (23,685,328 miles de dólares) y el 48.8% (17,920,779 miles de dólares) respectivamente.
Comparado el autotransporte de carga con el transporte marítimo, aéreo y ferroviario, éste juega un papel indispensable en el transporte de mercancías ya que de los 1,002 millones de toneladas movilizadas en 2018 el 55.5% (556.4 millones de toneladas) son transportadas por autotransporte de carga. El movimiento de estas mercancías se realiza bajo esquemas logísticos que durante años se han ido optimizando para permitir una mayor competitividad y eficiencia, con seguridad vial y menos emisiones contaminantes.
El esquema logístico para la distribución primaria (T1), que las empresas han optimizado para movilizar las mercancías entre plantas productoras, centros de distribución, puntos de venta, puertos marítimos, terminales aéreas y ferroviarias, para atender de forma eficiente y competitiva la gran demanda de mercancías, considera el uso de vehículos de gran capacidad doble remolque.
En la distribución secundaria T2 las empresas utilizan un esquema que considera el uso de vehículos de menor capacidad para hacer llegar a comercios, tiendas departamentales, mercados o negocios familiares, los productos de primera necesidad, materiales para construcción, combustibles, electrodomésticos, mensajería y paquetería, entre otros que son indispensables para las actividades cotidianas de las personas.
No obstante, desde el año 2019 diversos Estados y municipios han publicado a través de instrumentos oficiales o anunciado en ruedas de prensa, las políticas publicas e iniciativas para restringir la circulación del transporte de carga en determinadas horas por la mañana y por la tarde, así como prohibir la circulación del doble remolque, con el objeto de hacer más segura la movilidad, reducir los accidentes viales y reducir las emisiones contaminantes PM2.5 y PM10. Algunos de estos Estados y Municipios son los del Área Metropolitana de Guadalajara, el Municipio de Querétaro, el Estado de Yucatán, el Estado de Quintana Roo, el Estado de Nuevo León, la Zona Metropolitana del Valle de México.
De implementarse dichas políticas publicas, las empresas se verían forzadas a cambiar los esquemas logísticos actuales y utilizar más vehículos pequeños para poder atender la demanda en tiempo y forma, es decir, habrá mayor parque vehicular de carga en circulación aumentando la exposición a incidentes viales y el número de conductores.
El Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 20185 el 69% de las causas que originaron un accidente fueron atribuidas al factor conductor por lo que el tema principal que se debe atender es el factor humano a través de mayor capacitación a todos los conductores que circulan por las carreteras y vías urbanas, así como tener mayor supervisión por parte de las autoridades correspondientes con el objetivo de respetar la normatividad y evitar así incidentes viales.
Para el caso de la reducción de emisiones contaminantes, los gobiernos locales están exigiendo al sector transporte de carga implementar nuevas tecnologías como EURO V y EPA 07, sin embargo, de acuerdo con la Nota Técnica 200129 IMPLEMENTACIÓN DE RETROFIT PARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES PROVENIENTES DE VEHÍCULOS PESADOS
EN CIRCULACIÓN, INSTALANDO FILTROS DE MATERIAL PARTICULADO “NO DE ORIGEN” de la ANPACT, es indispensable que exista abastecimiento al 100% de Diésel de Ultra Bajo Azufre (DUBA) en todo el territorio nacional como lo establece la NOM-016-CRE-2016; y el abastecimiento del Agente Reductor de NOx (Urea).
Con la finalidad de dar seguimiento a la disponibilidad del DUBA la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C. (ANPACT), en conjunto con otras Cámaras y Asociaciones de la Industria: Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), Cámara Nacional de Transporte de Carga (CANACAR) y Cámara Nacional de Transporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT) han realizado muestreos a lo largo del Territorio Nacional en diferentes años, en estaciones de servicio en donde se expende diésel; siendo el objetivo determinar, a través de una muestra representativa, la cobertura y disponibilidad del DUBA en el país. Con base en los resultados analíticos recibidos se observa que hay un nivel de cumplimiento con el requerimiento del abastecimiento de DUBA del 79%; es decir, 273 estaciones de servicio6, de 354 muestras, realizado el 22 de agosto de 2019.
Al respecto la Secretaría de Energía y la Comisión Reguladora de Energía han ratificado que PEMEX tendrá el 100% de su producción y disponibilidad de DUBA hasta enero de 2025.
En la actualidad los motores con tecnología Euro V no requieren Filtro de Partículas para cumplir con los límites máximos permisibles de PM2.5 y PM10, de conformidad con sus respectivos Certificados de NOM-044, por lo que hacer exigible la instalación de Filtros de Partículas sería equivalente a exigir la normativa ambiental siguiente (Euro VI / EPA10).
Derivado de la presentación de las Medidas para la Reducción de Emisiones en la ZMVM propuestas por la CDMX, EDO. MEX., SEMARNAT y CAMe, diversas Cámaras y Asociaciones han dirigido una petición al Doctor Víctor Manuel Toledo Manzur, secretario de la SEMARNAT, solicitando una prorroga para el cumplimiento de la NOM-044-SEMARNAT.
La ANTP, ha presentado las prácticas internacionales para reducción de emisiones contaminantes y de accidentes viales, que se documentan en la publicación del ITF (2019) “High Capacity Transport: Towards Efficient, Safe and Sustainable Road Freight”7 donde en 2017 Suecia reportó las pruebas de «remolques DUO», que involucraron tractores con doble remolques (de hasta 32 m de largo), en las cuales los resultados demostraron ahorros sustanciales de combustible y CO2 que se pueden lograr con menos número de vehículos en la carretera.
Las actividades económicas ligadas a la industria del Autotransporte de carga que se podrán ver afectadas por restringir la circulación del transporte de carga son principales proveedores de insumos e importados que se dedican a la fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón, fabricantes de partes para vehículos, fabricación de motores de combustión interna, servicios, reparación y mantenimiento de automóviles y camiones, servicios relacionados con el transporte por carretera y a clientes principalmente como al comercio al mayoreo y menudeo, autotransporte de carga, edificaciones, fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón, empacado y procesamiento de carnes y animales comestibles, entre otros. Del total de insumos utilizados para desarrollar la actividad del Autotransporte de carga, 58.7% son insumos nacionales y 41.3% importados8.
Es importante enfatizar que las restricciones horarias al transporte de carga afectan a toda la industria restando eficiencia a la productividad de las empresas que repercutirá directamente el PIB y la competitividad del país.
Si consideramos el mejor escenario en el que toda la industria trabaja las 24 horas, cada 3 horas que el transporte de carga no pueda atender la demanda de materias primas o productos de las plantas productoras, centros de distribución o puntos de venta, representaría un impacto negativo en el 12.5% al PIB.
En cuanto al impacto laboral a conductor se le quitarán 3 de 8 horas laborales por lo que la medida impacta en detrimento de su patrimonio.
La implicación a la salud, seguridad patrimonial y bienestar social de la población urbana puede agravarse si los horarios se van corriendo a jornadas vespertinas, un ejemplo a considerar es que los horarios de las guarderías, primarias y secundarias están alineados con las jornadas laborales actuales. Adicional, si los horarios llegaran a recorrerse a jornadas nocturnas no existe una oferta de transporte para la fuerza laboral ni garantía de la seguridad patrimonial.
Es por ello que cualquier política pública debe atender el principio de la jerarquía de movilidad y otorgar prioridad a cada usuario para la utilización del espacio vial conforme el nivel de vulnerabilidad de los usuarios, el impacto que cada medio de transporte genere en el ambiente y la contribución a la productividad lo siguiente:
El imponer restricciones a un usuario con mayor jerarquía de movilidad que el automóvil particular y las motocicletas, va en contra de lo establecido en una Ley o reglamento, por lo que los resultados pueden generar impactos negativos a la sociedad, industria y la autoridad.
1INEGI/SITEMA DE CUENTAS NACIONALES/Producto Interno Bruto (PIB)/Tabulados.
https://www.inegi.org.mx/programas/pib/2013/default.html#Tabulados
2INEGI/Sistema de Cuentas Nacionales/Por actividad de los Bienes y Servicios. Base 2013. Serie anual detallada desde 2003/Por árbol de contenido/Insumo de mano de obra/puestos de trabajo ocupados remunerados, dependientes de la razón social y puestos de trabajo no dependientes de la razón social/autotransporte de carga.
https://www.inegi.org.mx/app/tmp/tabuladoscn/default.html?tema=CBS
3INEGI-Balanza Comercial de Mercancías de México/Comercio exterior según modo de transporte
https://www.inegi.org.mx/programas/comext/default.html#Tabulados
4SCT/Transporte y Medicina Preventiva/Autotransporte Federal/Estadística Básica del Autotransporte Federal
http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/estadistica/2018/
5 IMT-Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2018)
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt77.pdf
6BOLETÍN-ANPACT/DIÉSEL DE ULTRA BAJO AZUFRE Y SU RELACIÓN CON LA NOM-044-SEMARNAT-2017: EVOLUCIÓN DE DISPONIBILIDAD DE 2016 A 2019
http://www.anpact.com.mx/docs/191111%20Documento%20Tecnico%20NOM044.pdf
7ITF (2019), “High Capacity Transport: Towards Efficient, Safe and Sustainable Road Freight”, International Transport Forum Policy Papers, No. 69, OECD Publishing, Paris., pág. 27-28
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/high-capacity-transport.pdf
8INEGI-CANACAR/Colección de estudios sectoriales y regionales. Conociendo la Industria del Autotransporte de carga 2019/Actividades económicas ligadas a la Industria del Autotransporte de carga/Matriz Insumo-Producto (MIP*/)
https://canacar.com.mx/app/uploads/2019/03/Autotrans2019_con-la-norma-institucional-para-internet.pdf
